作者／宇多田
在字节跳动确定投资一家中国自动驾驶创业团队的消息不胫而走时，我突然意识到，在5年前很多不能理解的理念不仅变得容易接受，甚至正在变为现实。
实话讲，观察纪录自动驾驶产业超过4年，我逐渐从一个在2016年注视着谷歌正式成立自动驾驶子公司Waymo，开始对人类能够乘坐自动驾驶汽车怀有兴奋感的理想主义者，变成了现在一个“意识到在有生之年，我只能在一个个半封闭的牢笼里观赏‘自动驾驶孔雀们’”的悲观主义者。
不同城市区域的道路环境差异过大，技术仍存太多局限，企业所谓的“无人车运营模式”逻辑合理但商业角度异常荒诞，大部分普通人坐不上无人车……你必须意识到以上都过于真实。
当中国太多相关技术公司在浮躁的互联网投资环境中，发现自己从谷歌等美国巨头身上copy的先进技术理念，既不能从自身难保的车厂身上薅到羊毛，也远远够不到普通民众的钱包，甚至需要靠卖卖硬件来满足账目的流水需要时，寻找一个新的出口就变得迫在眉睫。
最终，有人开玩笑说，扛起中国自动驾驶产业救世主大旗的，是各地需要招商引资的地方政府和各类国企央企；
但中国眼下可以让自动驾驶发挥一技之长的领域，也恰恰是政府管辖范围内的公共交通。
因此，我从北京跋涉到苏州，试图从微观视角观察和记录这家被字节跳动投资的自动驾驶创业团队；
同时，也试着从产业和市场角度，来分析字节跳动这场迟来的（国内自动驾驶投资火于2016年，但2019年前后进入萧条期）且有些出乎意料的跨产业投资举动。
“无人巴士”水面下的秘密
这家名叫“轻舟智航”的自动驾驶创业公司成立不到两年，他们在2019年下半年联系到我，我当时还特别惊奇，因为从时间维度来看，它像是一家错过了“自动驾驶创业风口”的企业。
但也许是其4位创始人头顶的“谷歌Waymo工程师”光环过于耀眼，也可能是自动驾驶创业进入了一个“攻占2G市场”的新阶段，他们不仅顺利拿到了融资，也拿下了苏州市高铁新城的无人巴士项目。
没错，在国内，“自动驾驶”已经成为一门最为热门的2G生意之一。当地方政府、地方汽车产业链和高新技术企业之间的诉求达成了某种平衡，这便是一个皆大欢喜的结果。
当然，这是在近年来技术公司才逐渐有的“觉悟”。
一方面，技术天才们对自由商业市场还抱有一丝幻想，幻想着成为另一个消费级自动驾驶领域的滴滴；而另一方面，概念市场还没有被教育成熟，地方政府也没有意识到自动驾驶到底能给自己和这个城市的GDP带来什么。
当然，也有少数公司曾尝试切入巴士路线，但鲜少有人成功。譬如，曾经做过自动驾驶小巴阿波龙的百度，因为单车造价过高（超80万）等种种原因，销量不过百辆，这种卖车思维很难为技术企业带来太多的商业想象空间。
而现在，在“交通强国”“车路协同”“5G战略”“大力发展新能源产业”等相关政策的鼓励下，把这些年来“修路”“卖车”“卖技术”“搞运输”等各方产业利益糅合在一起，就生出了“城市规划”这个更高层级的想法。
这让我惊觉并终于明白了，大约6年前日本证券专家泉田良辅的一个预测式分析。
那时候科技界对自动驾驶到底带来什么的讨论，都是围绕“解决交通拥堵”“减少车祸发生”“提升交通运行效率”进行，而他作为金融专家，脑洞却更大：
“谷歌的野心也许不仅仅在于自动驾驶汽车这个领域，可能是整个城市设计。亚马逊、特斯拉等企业的动向也不难看出他们的企图。
‘硬件’、‘信息通讯技术’、‘能源’，是城市规划的关键。可见在不久的将来，企业间将发起以‘城市市场’为目标的‘世界异种格斗技大赛’。”
看看现在参与到各地自动驾驶5G示范项目的大大小小企业类型，再看看现在南方部分政府对自动驾驶的支持力度，你就能略微明白这个分析中蕴藏的深意。
到苏州拜访轻舟智航的这次行程，让我对他的话有了更加直观的理解——
轻舟毫不避讳向我展示他们目前的2G运营模式：
由他们与苏州政府招商部门签订“在高铁新城区域部署自动驾驶巴士车队”的相关合同，并获得一些政策优惠；
其中，车辆基础费用由政府承担。譬如由政府采购需要的50台巴士，而生产这些巴士的供应商，恰恰是苏州本土车厂金龙。
轻舟在改装车的过程中，需要“携带”5G和V2X（你可以理解为“车路对话”）设备，主要为了与红绿灯上的通信设备进行“互通”。而提供这些软硬技术的则是中国移动和一家有进驻高铁新城的V2X技术企业华砺智行。后者不仅提供V2X硬件设备，还拥有苏州高铁新城自动驾驶可运营区域的管辖权。
自动驾驶车运营区域的交通信号灯调控数据，会被开放给参与车路项目的技术公司，包括车上和红绿灯上的V2X设备数据会上传到中国移动的某个数据平台上。
你会发现，政府、汽车等硬件企业、移动通信企业以及自动驾驶公司之间，让各方能够提供的资源、想获得的利益以及最宝贵的数据，全部流动了起来。
它会像“雪球”一样越滚越大，让后面越来越多的技术企业，都参与到这场浩大的“高铁新城设计规划”中。
看到现在，你综合国外技术企业的长远想法，以及国内现状，应该能够明白，为何包括字节跳动等新兴互联网巨头企业一定要参与到“城市市场”中来。
字节跳动虽然投资相对低调，但其实一直在对以交通、新能源为核心的城市建设市场“埋点”。根据公开的投资信息，字节跳动在2019年开始便加大了对2B市场相关技术领域的投资，2021年只是延续了这个势头：
没错，我亲眼看到的便是，隶属于苏州相城区的高铁新城，在把自动驾驶纳入了城市设计后，其规划已经初步成型。
更大的野心——“城市”市场
2017~2018年自动驾驶技术公司在中国达到创业最高潮的时候，丰田曾在中国物色可以“用一用”的自动驾驶相关公司。后来因内讧倒闭的Roadstar，以及目前唯二L4级别自动驾驶独角兽之一的小马智行，都先后被丰田选中。
其实丰田自己也有研究所在研发相关技术，但他们在这段时间如此密集投资和关注自动驾驶，有业内人士当时给出了一个很简单但却无法反驳的理由：一切都是为了2020年东京奥运会。
不仅仅是日本本土的媒体和分析机构，其实全球都很清楚，奥运会，虽然看起来是一个全球的体育竞技比赛，但对于举办城市来说，更深层次意义在于“向全世界展示一座城市的最先进设计理念”。
这是一个“出口技术和文化”的绝好机会。
而这种从整个城市规划的思考，我竟然莫名从苏州相城高铁新城某个规模不大的区域看出了一些端倪——要知道，这里要在2023年举办“全球智能交通大会”，的确是一个向全球展现中国最先进交通技术的绝佳时机。
我当时觉得苏州相城政府很时尚很年轻化，是因为他们在高铁前面立了一个“I❤️高铁”的大牌子
由于我对自动驾驶一直持有疑虑，因此在未到达苏州前，我曾以为自己看到的，可能还是一个填满了美好技术愿景的“期货工程”，毕竟两年前这里还是一片“只有一两栋楼的、光秃秃的大地”。
但这次，我必须承认自己存有一些偏见。
下了高铁，在5分钟内便走进了一片道路极度整洁宽阔，交通类技术公司扎堆的商务区。
远远望去，我熟悉的包括中国通信设备巨头紫光集团、有一汽解放发起成立的智慧商用车公司挚途科技、中国自动驾驶独角兽Momenta、自动驾驶卡车公司智加科技等科技公司的大字招牌矗立在每座写字楼的最顶端，宣告着他们在这片“新城”中的地位。
一位技术公司的工程师告诉我，很多楼内很多办公空间都在装修，因为包括他们还有总部在其他地方的技术公司，都处于“往这里搬迁的过程中”。
在路边，我几乎走几步就能看到或停在路边，或跑在路上正在测试的自动驾驶小轿车、洒扫车以及巴士。
我在路边拍到的“自动驾驶车辆们”
中午，我从激光雷达公司Ouster的苏州办事处出来，正巧看到京东的无人物流小车停在楼下的固定位置，一位程序员若无其事地从里面取了包裹离开，告诉我“它会在这里停两小时，才会离开前往另一个办公区”。
京东的物流小车
而在高铁新城这片区域，每个十字路口的人行道两端，都安装有两个显眼的“闯红灯灭霸设备”——只要你敢闯，摄像头就会实时拍下你的脸，并放大呈现在屏幕上。
红绿灯上都在陆续装载5G和V2X通信设备，自动驾驶车辆按照要求都必须安装相应的信号接收与数据传输设备。
在自动驾驶运营区域，红绿灯必须安装V2X通信设备；同理，长沙市的百度自动驾驶运营区也是如此
我的眼睛不会欺骗我。
这里的确从两年前还是一片光秃秃的景象，发展到现在一副虽然看起来依然清冷但却初具规模的产业集群。
但还有一点需要实话实说，尽管这里毫无疑问是很多公司宣传的“开放的自动驾驶运营区域”，但即便是中午时分，路上的人流相对稀少；虽然从苏州CBD方向过来的机动车辆时而穿过这里，但这里的交通密度，显然与苏州繁华的老城区相比还差的远。
因此，在这里对自动驾驶考验的难度不大。
我甚至对轻舟开玩笑说，由于这里的道路条件过好，因此对自动驾驶技术来说没有太多挑战性。
不过，与我以前看到的那些“光秃秃”的示范区完全不同的是，这里正在积聚的产业集群，以及技术公司对城市交通公共建设的更高参与度，意味着一个围绕自动驾驶和先进通信技术设计的新城区正在诞生。
从城市设计角度来看，基于地理和人口因素，美国的很多城市设计都是以传统汽车为中心来进行设计的；而包括中国、日本、欧洲一些国家的城市交通设计，虽然给“汽车”这一重要交通工具预留了空间，但给了公共交通系统充分的发挥余地。
这也就意味着，起初从美国泊来的“自动驾驶小轿车”这个道路新物种，来到中国，被硬生生地抛进了本来以“传统汽车”和“公共交通系统”为中心设计的城市里。
换句话说，在不改变原有城市设计的基础上，让一辆乃至100辆消费级自动驾驶轿车，挤入一个从来没有给它们设计过的老城市空间里，就像是给一栋住满了人的老旧建筑，仅在它众多墙体的一面刷上层新油漆而已。
问题不能根本上解决，那么就永远存在重重危机。
就凭几百、几千甚至是几万辆自动驾驶汽车，你不仅对抗不了北京超过600万的机动车保有量，甚至大大增加了拥堵，降低了交通效率，这与当初倡导自动驾驶的初衷背道而驰。
有趣的是，不仅仅是“自动驾驶汽车”是外来物种，其实某种程度上，美团和饿了么等互联网企业的发展，也带来了一波新的、有灵魂的城市交通“入侵群体”——
骑着摩托穿梭在大街小巷，因赶时间而漠视交通法规的外卖小哥们。
骑车到北京慈云寺某个路口，我曾三次被闯红灯的外卖小哥险些撞倒。在很多北京的十字路口，每个自行车、摩托车以及机动车互不相让、互相擦蹭，甚至有时隔窗对骂的高峰期混乱场面，在我眼里就像是一锅加水加的过满的粥：
在开锅时，“城市”这口旧锅已经承载不了它们的沸腾了。
因此，单辆自动驾驶汽车的发展，注定会被交通资源所剩无几的传统城市交通所排斥。
而他们的机会，是在新一轮城市规划改造和新城崛起过程中，直接参与到城市设计中去，每一个“坑位”都是被预留好的。
“一座城市就是一个成长的市场，面对城市的人口增长，每个国家的最大难题都是‘能源供应’。因此如何廉价、稳定地调配能源，如何在能源消耗量相同的情况下为民众发挥出更大的效果，是城市发展关键所在。”泉田良辅曾这样论述。
那么，自动驾驶系统被首先纳入“以减少污染和拥堵为目的”的城市轨道交通，而非小轿车体系来解决城市运转的能源效率问题，便显得更为契合了。
与此同时，一座城市的设计，谋求有所突破的时间单位都是10年，如此漫长的时间极需政府拉着企业把现有城市资源和现金流盘活。
因此你也能发现，最近有越来越多的企业开始像轻舟智航一样，开始从“滴滴型车队”，向“城市巴士车队”转型。
接下来，一切都是水到渠成的：
如果“自动驾驶系统”在一开始就被纳入到“让能源高效利用”为核心的新城市设计一部分，那么通过自动驾驶系统与城市有接触的企业类型，便大大增加了，绝不再是过去“政府和汽车等重型产业”：
新兴电动车企业、新能源企业、信息通讯企业、技术服务企业，都将是强有力的竞争对手，都有机会分享这个城市市场。
这样回看8年前特斯拉CEO马斯克与谷歌母公司联合创始人拉里佩奇提出的城市建设想法，你就会发现一切好像都“对上了”：
2013年8月，针对美国加州的高铁建设，马斯克提出了听起来更高效的“超级高铁”。而谷歌母公司的CEO拉里佩奇则针对马斯克的想法表示，飞机也能达到同样的效率，但问题出在机场，表现出对超高效率的机场建设的浓厚兴趣。
“硬件、通信技术、能源的运用效率，决定了未来全球化企业的成败。”
以前我总是觉得“智慧城市”这个词非常虚，让人摸不到头脑，是不少企业把自己粉饰成“高新技术公司”和发展2G业务的华丽外衣，但现在，我又有了一些新认识。
结尾：
我依然是一个自动驾驶悲观者。虽然我不会对“技术产业2G化”的持久度和扶持力度存在疑虑，但是从每个企业生存的微观角度来看，一笔2G生意仅仅是解燃眉之急的好方法，但却不是长久之计。
但就像轻舟和其他自动驾驶产业从业者告诉我的，“正是技术和模式创新的不确定性，你永远都是在一边摸索一边活，一边活一边再找新的出路。”
希望真正的、底层的自动驾驶技术，能够在这样一个分叉路上，依然保持着旺盛的技术创新生命力。
