作者／杜巧梅
编辑／张若思
作为汽车产业一大浪潮的“共享化”正在深刻改变中国人的出行方式。
“‘互联网+’交通运输正在深刻改变着人们的出行方式。截至2019年底，网约车覆盖全国400多个城市，平台日均使用量达到2000万人次。”2020年12月22日，国务院新闻办公室发布的《中国交通的可持续发展》白皮书中指出。
与此同时，网约车的战事也从未熄火。从传统主机厂到造车新势力，从互联网巨头到科技企业再到能源公司，围绕着出行产业的变革，共享出行的产业路径也在参与主体的角力与融合中，经历一轮又一轮的洗牌。
2月25日，背靠一汽、东风、长安三家央企以及腾讯、阿里两大互联网巨头的T3出行向外界披露了公司战略新动向：继进入上海等21个城市后，T3出行2021年将登陆北京、深圳等27座城市。
值得关注的是，在成立不到两年时间里，T3出行迅速扩张，投放运营车辆超4万余辆，累计注册用户超过1800万，峰值日订单突破100万，累计服务用户安全出行1.5亿次。QuestMobile数据显示，其独立App年增长率达到904%，周活跃用户已超越曹操出行与首汽约车，跃居中国网约车行业第二、B2C出行领域第一。
然而，环顾中国网约车“玩家”，滴滴依然占据“垄断”地位，此前众多玩家试图挑战滴滴，目前看来都还有较大差距。
因此，在整个网约车行业中，竞争与洗牌仍然是不变的主题。
网约车市场硝烟未散
实际上，经过前几年的烧钱价格战，出行市场“一超多强”大格局基本已定。但出行市场的前景依然毋庸置疑。
据普华永道预测，2030年，美国、欧洲和中国共享出行的市场价值将达到1.5万亿美元（约合人民币100368亿元），年均复合增长率（2017～2030年）约24%，其中，中国的共享出行市场价值为5640亿美元（约合人民币37738亿元），年均增长32%。
中国电动汽车百人会副理事长董扬也对共享出行的发展给予肯定，他表示，“共享出行不会影响汽车产业的发展，未来10-20年内汽车数量不会因为共享出行的发展而减少，中国汽车保有量还有一倍的增长空间。”
值得关注的是，在汽车产业转入存量博弈时代的关键节点，出行领域的变革蓄势待发，主机厂、出行平台以及科技公司纷纷抢滩共享出行赛道，中国出行服务市场的竞争也越发激烈。
“网约车已经进入行业发展的第二波高潮了。第一波高潮是以烧钱大战为主，滴滴占据了大部分市场份额。但是第二轮的特征就是滴滴的市场份额被稀释、大幅度下降，美团、高德等互联网巨头以及主机厂等新玩家入场。”3月1日，汽车行业分析师张翔在接受21世纪经济报道记者采访时指出，网约车市场经过第一波的洗牌，滴滴确立了霸主地位，但随着第二波浪潮的开始，这个市场又出现了很多新的机会。
从吉利的曹操出行到一汽的旗妙出行、长城的欧了出行、上汽的享道出行以及重磅玩家T3出行，据不完全统计，当前，已有超20家车企通过直接、间接的方式进入网约车市场。
而交通部数据显示，网约车领域已有超过190家平台公司在各地取得了经营许可，250多万驾驶员持证服务，百万辆合规车投入市场，日均订单达到了2100万单，占整个出租汽车客运量的20%左右；共享单车已经在全国360个城市投放运营，日均骑行量达到了4570万人次；在分时租赁领域各地已投入运营的车辆超过20万辆。
“目前市场比较大，玩家也比较多，但市场完全成熟并进入正轨之前，行业还将持续洗牌。”张翔进一步指出，“所谓正轨就是要实现盈利的模式而不是以烧钱的方式切入市场。网约车市场正在经历第二波的‘野蛮生长’，未来的格局怎么样，现在还不能确定。”
Analysys易观分析则认为，未来1-2年，网约车市场将呈现“滴滴等头部企业以平台模式统领全国，B2C自营企业聚焦区域发展”的竞争格局。
跨越20%生死线
“处于中下游的玩家生存下去会变得更为艰难、压力会很大。”在T3出行CEO崔大勇看来，没有20%的市场占有率，就意味着网约车平台无法生存下去。
基于几年来的市场调研及实际操盘经验，崔大勇认为，想要入局网约车的车企，没有200亿元的资金储备，就不要轻易尝试。
“有些平台看起来活着，其实已经死了。”2月25日，崔大勇在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“每进入一个城市，T3出行都希望通过大规模的运营车辆投入将服务打透。目标是在所运营的所有城市都攻下20%以上的市场分额，这样才能做到真正规模化。20%左右的市场份额下，（乘客）才能获得和头部企业差不多的用车体验。”
在T3出行目标里，基本上每座城市的市占率都要超20%。数据显示，在已经上线一年多的城市中，武汉、长春等城市市占率已经超20%，南京市占率在16%以上。
而实现“市占率20%”的这一目标则意味着，T3出行需要从滴滴手上抢市场，尤其是在北京、上海等一线城市。
但基于网约车合规性运营以及牌照限制等客观原因，对于T3出行而言，实现这一目标并不容易。
“出行这个行业很难垄断，面临很难的生存环境。一方面，出行市场很大，各个地方政府要进行牌照管理，只有地方政府颁发出行的运营牌照才能在当地合法运营。受地方政府的管辖，一家公司就很难把全国市场垄断；另一方面，出于安全监管要求，还涉及运营成本、能否盈利等问题。”张翔指出。
而能否突破目前网约车难以盈利的陷阱，也是挑战。
按照崔大勇计算，对网约车平台来说，达到日均500万单是一个平衡点，在这个规模上可以达到成本和收入打平，而日均1000万单才能达到赢利点。崔大勇预计，T3出行在2023年可以达到日均1000万单。届时，车队规模将达到40万辆。
“网约车不盈利的根本在于市场集中度不高，回到制约网约车发展的根本问题，就是前面所说的政府限制，另外就是牌照资源很难获得。”张翔告诉记者。
事实上，由于2018年以来两起安全事件的爆发，政府进一步加强对网约车平台、司机、车辆监管，要求“平台证、人证、车证”三证齐全才能上路。但是，目前来看，网约车市场合规情况依然不乐观。崔大勇介绍，我国网约车市场合规率仅为22%。
“过去看到中国网约车开始打的时候最开始是在比烧钱能力，并不是比谁的管理能力，那是一个极度扭曲的竞争环境。”崔大勇告诉记者，2018年之后，网约车市场竞争的商业逻辑已经发生改变，从烧钱大战转向合规性运营，有了新的商业逻辑以后，T3出行才有胜出的概率。
值得关注的是，日前货拉拉女用户跳车身亡事件再次让公众的目光聚焦到网约车的安全问题之上。
3月1日，董扬撰文指出：网上热议女孩坐货拉拉跳车身亡的事件，这其实反映了一个久已存在并且相当普遍的问题——部分野蛮生长的网约车企业，不合规的车辆和司机比例较高，缺乏足够的安全保障措施。
“具体到目前对于网约车的管理，有两个问题需要尽快解决。一是车辆和司机的合规性问题。车辆必须技术状态完好，可以满足营运需求。司机不能有犯罪记录和精神疾病。二是网联车企业必须有安全保护措施，例如车内的安全报警装置和实时监控。”董扬建议。
“T3出行的理念是B2C，所有的运作模式要合规，确保整个运转过程中的所有安全并把客户体验放在第一位。”崔大勇指出，竞争的关键在于T3出行坚持提供安全合规的运力。
与滴滴出行不同，T3出行采取B2C模式，车辆和司机都属于T3出行，崔大勇认为这能提供更好的服务和建立信赖。
触角伸向Robotaxi
“事实上，网约车市场经过第一波的洗牌，滴滴确立了霸主地位，但随着第二波浪潮的开始，这个市场又出现了很多新的机会。”对于网约车市场未来的发展趋势，张翔判断，网约车市场第三波高潮的“前哨”已经吹响， Robotaxi正在逐渐兴起。
“在国内，AutoX已经在深圳开展的完全无人无安全员的出租车示范运营，东风自动驾驶出租车东风领航Robotaxi已在武汉正式上线，今年可能有更多的玩家进入。”张翔告诉记者，在自动驾驶实现大范围商业化应用之前，自动驾驶出租车（Robotaxi）测试项目正成为主机厂、出行公司以及科技巨头追逐的新赛道。
无独有偶，崔大勇认为：“自动驾驶才是车企布局网约车的根本逻辑。2027年将是自动驾驶出租车发展的拐点，到时候自动驾驶出租车的成本会和现在‘人+车’的成本一致，达到一个平衡点。”
2020年，继AutoX和滴滴先后在上海嘉定推出无人驾驶打车业务，大众汽车集团自动驾驶出行服务试点正式落地合肥，并获得了合肥市首张自动驾驶车辆测试牌照；2021年以来，自动驾驶领域商业化落地迅速推进，尤其是在贴近C端用户的RoboTaxi场景，初创企业们正激烈地角逐。
1月28日， AutoX正式在坪山区建设中国首个全无人驾驶运营中心，开展L5级别全无人驾驶RoboTaxi车队示范应用，探索商业化运营模式。
“未来Robotaxi玩家分为这么几类，一类就像这滴滴这种类型的，包括Uber，都在发展自动驾驶出租车；第二个就是互联网公司，就像百度，谷歌的Waymo，但是他们发展Robotaxi的目的是测试自动驾驶技术，并不意味着一定要进入这个行业；第三类就是主机厂，代表性的企业就像特斯拉。”张翔进一步指出。
但受制于缺乏真实的应用场景、商业化进程投入成本大、产业化规模受限等因素，自动驾驶仅是实现了从0到1的技术突破，商业化落地还处于“一车、一路、一平台”的单打独斗模式。仅靠单一企业单打独斗终究受限，势必要将主机厂、出行平台、科技公司联合起来。
为此，T3出行集合苏州市政府，一汽、东风、长安主机厂，以及小马智行、轻舟智航等科技公司成立自动驾驶生态运营联盟——鳌头联盟，以生态联盟形式参与到自动驾驶的商业化探索中，把苏州打造成第一座实现自动驾驶商用的城市。
在这个过程中，基于车联网体系，T3出行既能为自动驾驶研发积累数据资源、提供场景，也可以为其提前测试、试运营提供平台。
“只要愿意共同推动自动驾驶发展我们都欢迎，希望通过这个平台来推动整个自动驾驶事业的进步。”崔大勇指出，无人驾驶的时候，共享车辆会占全部车辆40%的份额，共享出行将成为一个大趋势。
