中青报·中青网记者许亚杰
一方面，国内汽车市场“马太效应”凸显，部分实力较弱的车企逐渐淡出赛道；另一方面，随着电动化、智能化技术变革为汽车产业带来新机遇，一些IT企业试图用好自己引以为傲的“互联网基因”，进入或者准备进入汽车制造业。那么，中国汽车市场是否还有足够大的市场空间？新老玩家们究竟是竞争还是联合？值得所有人深思。
又是一年辞旧迎新之际，太平洋两岸汽车圈最抢眼的新闻之一，就是突然再次兴起的“跨界造车热”。
2月19日，有媒体报道称，小米已确定造车，并视其为战略级决策，或将由小米集团创始人雷军亲自带队。而就在前一天，百度董事长兼CEO李彦宏披露了百度与吉利汽车的合作进展。此前，日韩媒体曾发布消息称，美国苹果公司已经与现代、日产等车企讨论合作生产电动汽车。
这不禁使人想起本世纪初，中国加入WTO后，各地一度兴起的“造汽车热”。当时业内流传过的一句调侃：“干不了别的就去造汽车。”
不过，与当年汽车市场销量连年增长的背景不同，如今中国汽车市场和中国经济一起进入了新一轮转型升级的爬坡过坎期。
一方面，国内汽车市场“马太效应”凸显，部分实力较弱的车企逐渐淡出赛道；另一方面，随着电动化、智能化技术变革为汽车产业带来新机遇，一些IT企业试图用好自己引以为傲的“互联网基因”，进入或者准备进入汽车制造业。
那么，中国汽车市场是否还有足够大的市场空间？这些跨界造车的新玩家究竟会后发制人，还是误入歧途？
像造智能手机一样造车？
尽管今天的汽车已经与它刚刚问世的样子相去甚远，但造汽车仍然不是一件简单的工程。
汽车产业一向被视为资金密集、技术密集型行业，现在由于电动化、智能化技术革命的兴起，其技术含量和资金密集型有增无减。曾有人比较说，花几十亿元资金搞家电、做IT，也许还算得上是个“大手笔”，但要说造车就显得有些“小儿科”了。
“汽车作为大宗商品，占家庭支出的份额较大，消费者往往更依赖品牌效应。因此从这个角度看，跨界造车的新玩家们如果想从传统车企手中抢得客户，必须先要下大功夫建立品牌信任。”中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林认为，目前新能源汽车市场竞争已经比较激烈。
他分析表示，除了正在积极转型的传统车企，特斯拉、蔚来等造车新势力已占据了一定的市场地位，而此时包括苹果在内的互联网科技公司又加入战局，市场空间会越来越小，“这些跨界造车的科技公司能否赢得客户信赖，存活下来，还是未知数。”
然而，一个不容忽视的事实是，无论是苹果、小米等科技公司，还是传统车企，几乎只要发布与跨界造车相关的消息，都能引发资本市场的热捧。
“小米造车”的消息一出，小米集团的股价直线拉升，涨幅一度扩大至10%。随后，小米集团先是简单地回应称：“等等看看，暂时没有。”然后又在港股发了一则自愿性公告：“本集团就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。”
“如今造车已经是资本市场的风口，企业一旦曝出造车计划，就带来股价上扬，这也体现出资本对于造车的推崇。所以科技企业热衷于跨界造车也就不足为奇了。”盘和林分析称，由于智能电动车势必会对传统燃油车带来冲击，市场潜力巨大；再加上汽车业产业关联性强，进入造车领域，意味着人工智能、5G等新兴科技将得到更大的应用空间和更深的服务渗透度，“因此，跨界造车的市场价值和公司估值都有很大的想象空间。”
“汽车发展为智能终端已经是大势所趋，而这将带来一个巨大的市场蛋糕。”资深媒体人、汽车行业分析人士杨小林直言，种种迹象表明，智能电动车仍处在风口上，后续可能还会有更多新玩家参与“跨界造车”。
他判断说，就像智能手机的普及敲开了移动互联网经济大门，智能电动车也将为“传统工业经济+数字经济”融合带来更大的想象空间。
事实上，智能电动汽车早已被视为继智能手机之后的下一个流量入口。无论是苹果、小米、百度的跨界造车；还是华为、腾讯等互联网厂商纷纷发力车载服务平台，无不试图布局智能驾驶市场，抢占移动互联网新风口。
华西证券分析称，中国有望成为全球最大的智能驾驶市场，直面2000亿市场规模。据IDC预测，2035年全球智能驾驶汽车产业规模将突破1.2万亿美元，中国智能驾驶汽车规模也将超过2000亿美元。
“智能化是需要场景的，而驾驶场景具有封闭、高交互等特点，是非常适合智能化应用的。”盘和林告诉记者，智能电动车有可能成为与智能手机相媲美的新一代智能终端。
“对于消费者来说，智能电动车最明显的好处就是，将繁琐的驾驶变得更安全、便捷和舒适。而从产业角度来看，它实际上是将智能科技与汽车制造这两个原本并不相关的产业联系在一起，从而形成一个更庞大的汽车产业链。”盘和林认为，造车新势力所打造的汽车应该以科技见长，“这些新玩家大多在人工智能等科技应用上面领先于传统车企。其次，他们没有传统车企的历史包袱。最后在营销模式上，造车新势力的一些新玩法和新理念也更有吸引力。”
不“棒杀”也不“捧杀”
由于中国幅员辽阔的地理环境，以及汽车市场天然具有多元化特征，无论是动辄数百万元一辆的顶级豪车，还是几万元就能拿下的代步车，都有自己的消费群体。因此，各种层次的品牌、各种企业也都能活下去。
随着21世纪第三个十年的开启，“出一款爆一款”“汽车企业几乎家家赚钱”的景象早已不复存在。而此前“乐视帝国”坍塌的教训表明，智能电动汽车的竞争逻辑和其扮演的角色都与智能手机大不相同。
“智能电动车不仅是电子消费品，也是零部件繁多、工艺复杂的工业产品。”新能源汽车独立研究员曹广平提醒说，智能电动车会给用户带来焕然一新的使用功能、使用内容和使用体验，但与之相对的是，未来汽车产业在研发、设计验证、软件、AI支持、代工生产、出行数据和平台运营等环节上均将迎来洗牌。
盘和林强调说，从上游的智能芯片元件制造、到中游的人工智能研发、大数据库处理再到下游的汽车元件组装制造，智能电动车的产业链韧性更强、关联度更高。
有人说，中国汽车业竞争已经越来越激烈，而在智能电动车的赛道上，真正有竞争力的企业还没有出现，企业便都认为自己有可能成龙成凤。从这个意义来看，中国汽车业的竞争才刚刚开始。
各国的发展经验表明，汽车业会由“百花齐放”走向合并、重组，最终仅剩寥寥几个赢家。
“中国经济必须要有一个结构调整，很多产业集中度必须提高，未来的趋势也肯定是集中。”清华大学重要经济思想与实践研究院院长李稻葵近日在媒体上表示，由于目前产业集中度太低，很多企业挤在里面，每一家企业规模不大，效益也就一般。
他以汽车业举例分析称，目前国内至少有50家汽车企业，有很多规模很小，一年只能生产几万辆传统能源车。“未来十年之内，这些企业绝大部分肯定会被重组。说得保守一点，未来（国内车企）将不超过10家，甚至不超过5家。”
“企业规模必须要做大，必须要有规模效益才行。”李稻葵认为，产业结构调整，提升产业集中度是大势所趋，“这是市场经济发展的基本规律，也是我们双循环畅通国内循环的一个必经之路。”
中国汽车工业协会预测称，“十四五”期间我国汽车行业将经历一轮转型升级的爬坡过坎期。2021年中国汽车市场总销量预计达2630万辆，同比增长4%左右，将呈现缓慢增长态势；未来5年汽车市场也将会稳定增长，2025年汽车销量有望达到3000万辆。
“智能电动车会加速产业结构调整，培育一些新的上下游企业。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，目前智能电动车赛道的两大技术高地是电动化和智能化，而中国车企在这两大领域起步相对较早，具备一定的优势，
“尽管智能电动车已经是被资本市场追捧的宠儿，但距离真正满足消费者的需求尚有距离。”崔东树坦言，智能电动车还没能对智能手机形成错位竞争优势，“比方说，很多智能车机系统的实际体验还不如车主就在车内安装个手机支架。”
“造车新势力在资本市场得到的认可，可能要比他们在消费市场得到的认可要大得多。”杨小林直言，外行造车会面临一些挑战。就连已年产50万辆的特斯拉，也在产能扩张、产品一致性和产品智能安全性监管上遭遇了一些困难。
他提醒说，企业要在各路资本的追捧中回归理性，“如果仅仅因为能带动公司股价上涨就一股脑地涌来造车，很难说这种急功近利会不会起到反作用。”
“汽车业向来追求规模效应、范围效应和品牌效应，随着跨界造车热的到来，市场竞争会更加激烈，‘强者愈强、弱者愈弱’的马太效应会更明显，车企间的合并重组进程也会加快。”盘和林表示，当资金退潮后，会有一大批小企业最终被合并和重组。“这是残酷的现实，也是产业发展的必然现象。”
曹广平则从全球汽车产业格局分析说，随着合资股比开放过渡期即将结束，势必会有更多外资涌入，“那些跟不上技术发展趋势和市场潮流的车企将很难存活。”
无论如何，新一轮造车热来了，新玩家们是玩票还是另有深意？各方如何既不不“棒杀”，也不“捧杀”，是值得所有人深思的两大问题。
