汽车“代孕商”驾到：我负责生，你负责养
高飞昌
娱乐明星郑爽“代孕”的事情前不久闹得沸沸扬扬，这也让代孕的灰色生意链条曝光。从法律上来说，“代孕”是违法的事情，碰不得，不过这要放在制造业中，反倒是一个新鲜的商业模式了。那么汽车业中的“代孕”是怎么加事呢？简单来说，这有一个专业术语，叫做“代工”，更早的时候可能叫做“贴牌生产”。这在服装、手机等行业中已经不是什么新鲜事情，但是在汽车行业中，这两年才真正得到了认可。
如果说凯翼汽车在国内首提代工模式，那么蔚来就是将这种模式真正实践并广为人知，而现在吉利和富士康又准备再度强化这种制造模式。今年1月，吉利宣布和富士康进行合作，两者要合资做一家代工厂，专门给第三方提供代工和定制服务。一个是自主车企老大，一个是响当当的“代工皇帝”，这样现代版的“木石之盟”，迅速成为了汽车行业的一个大事件。
但还有不少人没有读懂背后的意味。根据吉利和富士康的说法，合资公司将导入ICT分工模式，帮助客户企业超越现有的汽车产业模式，向创新高效的制造供应链体系和商业模式加速转型。简单来理解就是，它们要用给苹果手机代工的方法来给汽车主机厂代工。吉利富士康的到来，像是在宣告：你是否有一个造车梦？来吧，带着你的创意，我们包你满意。
汽车制造业发展到今天已经有上百年历史。作为技术、资金、劳动密集型并存的一个大行业，制造环节关系着汽车产品的品质和安全，其权重在整个产业链条中处于核心地位，谁掌握着造车厂，谁才能掌握品牌的话语权。但代工厂的出现，无异于是对这一百年传统的挑战。甚至可以这么问一句：现在汽车制造的环节，已经这样不重要了吗？
无人否认，当前汽车制造业正在被“智能制造”这个变量快速地改造着，汽车制造业与科技行业融合越发紧密了。大约在10年前，汽车与互联网还是两个不相干的行业，但开始擦出一些火花。主要表现是信息盒子、车载屏幕、倒车影像、HUD抬头显示等后装应用出现，有一批独立的车联网企业诞生。随后科技又进入到前装领域，主要表现为出厂的汽车都装上了大屏，一辆车要是没有大屏都不好意思出门。
与此同时，汽车企业和科技企业大面积合作，阿里斑马、百度阿波罗、腾讯车联等都在这一时期出现。再到最近几年，科技进一步渗透，范围不再局限于那块人机交互屏幕，而是干预到了制造端，最主要的表现就是电子电气化架构。汽车从研发环节开始必须将其考虑进去。整车在线OTA、L2级别自动驾驶辅助功能，如果哪辆新车没有这些功能，基本就是落伍了。
这个过程中，科技企业纷纷投身造车：华为要做技术供应商，而百度、苹果、索尼、富士康亲自下海造车，阿里、腾讯也在投资汽车品牌。技术融合到这一步，“软件定义汽车”、“汽车硬件不赚钱，未来靠软件收费”已成为主流观点，而代工模式呼之欲出。
2020年年底苹果造车消息传出，最早按捺不住的正是富士康，它自爆了一份苹果汽车的配件需求订单，引人遐想。接着又传出苹果寻找现代起亚为其代工的消息。而贾跃亭的FF汽车重启，也有望成为吉利富士康的第一个客户。FF称未来要在中美韩三地制造，在中国探讨与吉利和富士康合资公司代工的可能性，在韩国也与一家企业代工合作。从现有消息来看，苹果、FF等造车者，都是妥妥的代工模式的拥趸。
短短几年时间，行业对代工模式的态度从扭扭捏捏变成了积极拥抱。这是一个不小的转变。过去几年，蔚来和江淮、小鹏和海马、理想和力帆、奇点和北汽新能源、零跑和长江，都达成了代工合作。但由于代工方的实力和口碑不佳，一些品牌可能出于品牌形象的考虑而不愿意多谈代工之事。代工的同时，很多新造车企业掉过头就自己建了工厂。毕竟，把质量把控完全交给他人是有一定风险的。可以说，以前的代工关系是比较松散的、随时都可能结束的关系。
而吉利富士康这种专业代工公司的出现，某种程度上打破了代工即低端的形象，更容易打消客户的顾忌。现在，不光是吉利富士康，更多的代工者在摩拳擦掌。以制造高端豪华车著称的老牌代工厂家麦格纳，与北汽蓝谷合资生产ARCFOX品牌，就是其参与造车的例子。也许有一天，汽车也会像手机一样，是从少数几个代工厂的生产线上走出来的。到那时候，人们不再关心生产者是谁，而是更关心品牌是否有价值，更关心产品足够高科技。这是代工者的梦想，也是主机厂的挑战。
