图片来源：智己宣传片
传统汽车公司没有把电动车视作简单的新技术，而是把它视作一个容器，承载各种在大公司里难以实现的改革目标。
记者|肖文杰编辑|王姗姗
本文部分节选自《第一财经》杂志2021年第一期的封面专题文章之一《大象全力奔跑》，并补充了对智己汽车产品团队的采访。
传统汽车公司会变成“诺基亚”吗？
不知道，至少它们在担心这件事。
全球最大的汽车公司大众集团的CEO赫伯特•迪斯（Herbert Diess）2020年在领英上发布了一篇文章，其中写道：“我们要加速向电动化和数字化转型，否则将重蹈诺基亚在智能手机领域的覆辙。”
2012年，特斯拉Model S横空出世，之后，在特斯拉的一手推动下，智能电动车成为汽车业转型的明确目标。
在这场新竞赛中，创业公司暂时处于领先。在中国这个全球最大的电动车市场，主流品牌都已“下场参赛”，而创业公司的产品仍然在销量上领先。并且在自动驾驶、远程更新、智能化领域，传统公司也落后了。
人们经常把传统汽车公司比作大象，它的转身和起步很慢，然而一旦认真奔跑，就会速度很快，且势能惊人。2020年似乎正是一个分界线——传统汽车公司在此之前显示出的落后，可以看成是起步慢的结果，但越来越多的“大象”开始在2020年展现出全力奔跑的姿态。
一个典型是，本土的国有汽车公司开始推出新的“高端智能电动车品牌”。这些大集团内部孵化的“创业项目”是一个很好的观察角度，从中可以看到大象转身的决心、既有优势，以及挑战——智能电动车远不止产品技术层面的改变，而是要彻底革新组织架构，乃至思考方式。
2018年，上汽集团内部秘密启动了“L项目”。如今它已经有了公开的新名字：智己汽车。它从外部引入投资，搭建新团队，计划在2021年推出首款定位高端的智能纯电动车。
上汽集团内部视智己汽车为“1号工程”。在项目论证阶段，上汽集团整个管理层都参与讨论，这在上汽的历史中十分罕见。当时，所有人都同意要做智能电动车，但不是所有人都同意建立一个全新的公司，更稳妥的办法当然是在已有的品牌和公司基础上，推出新产品。上汽当时已经用荣威和名爵两个品牌推出新能源车，卖得还不错。
最后上汽集团董事长陈虹拍板，成立新公司新品牌。在上汽内部的一次高层全体会议上，陈虹直白地说：“不能让上汽在我们这一代手里沦为代工厂。”
这个决策背后有两个关键词，第一个是“高端”。
最近智己公开了自己的产品规划：第一款车将在今年4月的上海车展上正式亮相，它是一辆车长超过5米，与奥迪A6L尺寸接近的轿车；第二款车将是尺寸更大的SUV。按照智己研发人员的说法，量产车的操控标准对标宝马5系，而感官质量对标雷克萨斯。
做高端品牌算得上本土汽车公司的“夙愿”。它们原有的品牌虽然销量不小，但往往售价在15万元以下，不仅利润远低于豪华车，车市不景气时，也更容易受冲击。而它们一旦在原有品牌下推出价格更高的车型，消费者就不买账。
2018年，上汽荣威上市了售价30万元的纯电动车Marvel X，这款车的配置和智能化体验在当时称得上豪华，但因为荣威品牌定位远低于此，Marvel X的销量不高。
同样，吉利、长城都曾面临同样的问题，它们都选择摆脱固有印象，新造一个品牌。而电动车给了它们一个新机会。诸如蔚来、理想这样没有积累的创业公司，都能把车价卖到30万元以上。消费者对这个市场的品牌定位没有那么多成见。传统大公司自然也希望借智能电动车的机会刷新形象。
第二个关键词是“改革”。陈虹希望L项目不仅仅是做新车，而是再孵化一个新的企业文化和组织架构，应对接下来的技术革新浪潮。
这一点可能比品牌更重要——传统汽车公司没有把电动车视作简单的新技术，而是把它视作一个容器，承载各种在大公司里难以实现的改革目标。
在启动L项目之初，上汽顺势成立软件中心，大规模招募软件人才，后来索性把它独立成一个新公司——零束软件。现在这个软件中心的重点工作就是为智己汽车开发软件平台。今后，上汽希望零束能成为全集团的核心研发机构。
按照智能电动车的产品特性组建团队和运营产品，是对这些内部孵化项目的最大挑战，也是最核心的目标。在这方面，他们得学着向那些创业公司那样思考问题。
让智己汽车联席CEO刘涛感受最强烈的，是开发流程的变化。他曾参与过上汽荣威品牌的起步——每个车型项目的管理会还是参照汽车业通行的GVDP流程（编注：GVDP是Global Vehicle Development Process的缩写，意为全球整车开发流程，用于明确从项目筹备至产品上市整个过程的里程碑节点，以及人员组成和任务范围），重要节点的设定仍是基于硬件的开发进度，比如底盘性能的标定、车身开发等。针对电动车特有的电子电气架构和软件开发，会列入其中，但并不太重要，原因是两代车型之间的软件系统往往差别不大，且当时系统软件还是交给不同的供应商开发的。
如今，软件成为了智己项目开发流程的重心。他们认识到，消费者已经不可逆转地在用智能手机的体验来要求一辆汽车。提供不了这种体验的公司，确实可能如陈虹所担忧的那样沦为其它品牌的代工厂。
汽车硬件部分的设计开发已经成熟平稳，反而是软件开发，正在进入更多未知领域，需要做更多测试调整。过去，硬件工程师只需要完成自己负责的零部件的规定工作即可。现在，他们必须参与软件开发，确保自己的硬件功能，能够配合软件系统提出的一些需要。一些原本不被汽车公司在意的零部件，开始变得异常重要。比如驾驶舱的液晶屏。
智己汽车的软件团队设计了一套被他们称为“恰如其分的精致”的人机交互体系，为了实现这个目标，他们希望首款车上有一块26英寸的大屏。但是，这个需求提给负责车机硬件总成的一级供应商时，得到的回复是：“我们现在只能采购12.3英寸的标准屏幕。26英寸的话没问题，把两块拼在一起就行了。”
在智己汽车的宣传片中，呈现了这块大屏幕的理想效果。|图片来源：智己官网宣传片
倒也不是供应商故意不配合，由于智己首款车的项目时间太短，供应商认为稳妥的做法就是利用已有的成熟方案。放在过去，整车厂的研发团队可能就妥协了，因为液晶屏属于二级零部件，由负责车机总成系统的一级供应商采购安装后，直接交给整车厂，所以整车厂的研发人员很少懂屏幕。
但智己汽车的研发团队这次不准备妥协。因为在其研发思路中，用户交互体验已被提升至最重要的位置，“大屏”正是这种体验的重要一环。研发团队专门为屏幕设立了一个项目组，在大屏这个选项上，他们决定坚持尝鲜，不过要冒一些风险。
智己临时聘请了外部的屏幕专家，跳过一级供应商，直接拜访屏幕生产商。这违背了传统汽车供应链的游戏规则，一级供应商极有可能觉得被冒犯，屏幕厂商也未必愿意合作。令智己没想到的是，把他们把需求告诉一家顶尖屏幕厂时，对方很兴奋，现场就同意尝试新方案。
接下来，就是整车厂、一级供应商和屏幕厂商大量细致甚至痛苦的沟通，最后在规定时间内完成车规级验证。
除了以软件和用户需求为基础重构研发流程外，另一个管理创新就是打破部门界限。
原本汽车研发就和流水线一样，是一个串联过程。产品定义完了交给研发，交给供应商，交给工厂。但现在，任何一个功能都可能涉及几个部门，个人不再属于某个部门，而是某个“领域”的专家。他们不再用量化的指标来安排自己的工作，而是组成一个个项目组，和过去不太熟悉的领域合作完成开发。
当然，传统汽车公司在电动车上也有优势，就是过去成熟的造车流程令他们掌握的供应链资源。智己的头一款车，就是基于母公司此前就已经研发的高端电动车架构。因此，过去传统公司开发一辆车需要40个月以上，而智己汽车的第一辆车，从立项到试生产，只给了22个月。
事实上，中国能诞生这么多电动车创业公司，也是因为电动车的供应链此前已经被传统汽车公司培养起来。
比如动力电池厂商宁德时代，它曾经的母公司ATL原本是为苹果手机生产锂电池的，宝马鼓励它进入汽车动力电池行业。当时宝马计划在中国制造电动车，建议宁德时代创始人曾毓群进入汽车行业，并且提供了一整套汽车动力电池电芯的生产要求，远超电子设备锂电池的要求。宁德时代真的把这套标准啃下来了，一步步成为全球最大的汽车动力电池电芯生产商。
根据彭博社的数据，电池的成本相比2015年电动车创业兴起时，已经下降了近2/3。特斯拉能够在中国迅速降价，蔚来、小鹏、理想能在规模优势尚未形成前确保竞争力，多少都占了这个好处。
虽然大公司内部孵化的新品牌，会尽可能像一个独立的创业公司那样运营，但实际上，它与母公司之间还连着脐带。集团不是单纯的财务投资者，它给新品牌提供了与制造和研发相关的种种资源，但如果总部对新公司关心过多，也会阻碍创新。福特、通用当初收购自动驾驶创业公司时，都有意识把它们的办公室留在硅谷，也有意识地限制联系，目的就是要尽可能保护创业团队的做事方式。
2020年11月，浦东新区与上汽集团举行战略合作签约仪式，智己汽车落地张江高科技园区。
2020年12月，智己汽车公布了公司股权架构，上汽集团出资54亿元，持有54%的股权；张江高科与阿里巴巴各出资18亿元，分别持有18%股权。而另外10%股权，是划分为5.1%的ESOP（核心员工持股平台）和4.9%的CSOP（用户权益平台）。作为一家国企的下属公司，这是一次在激励机制上的创新。
据《第一财经》YiMagazine了解，上级有关部门的相关官员对于智己汽车项目有一条明确要求，就是“管理机制民营化”。
当然，不论是高端品牌的梦想，还是内部机制改革的期望，最终都要通过产品的畅销来实现。这也是包括智己在内的传统汽车新品牌身上最大的不确定性。
比如，智己汽车把无线充电、电池安全、可自定义的交互大灯、还有大屏作为首款量产车的亮点，但这是否是目标人群的核心需求，仍有待检验。此外，智能电动车的一大特点是持续更新，这就需要品牌与用户更亲近，能够持续作出满足他们需要的产品。可以想见，这是一个需要不断试错的过程。比如最近，宝马就主动把纯电车iX3的官方售价下降7万元，以“顺应市场变化”。
而在试错过程中，能否顶住来自母公司、投资者的种种压力，把革新持续下去，还要考验决策者的决心。至少在这一点上，中国的“大象”似乎更坚决一些。
2020年12月，赫伯特•迪斯在大众集团的CEO任期延长申请没有被通过。他在领英发布的那篇名为《我们如何改革大众汽车》的文章中疾呼：“电动化和数字化方面，大众已经比整个市场慢了。”但大众集团的两大股东——工会和地方政府——依旧认为这个战略会减少就业岗位，动摇大众集团的收益。
在上汽高层最终拍板L项目的那次会议上，董事长陈虹说了一句：王侯将相，宁有种乎。
