原标题：苹果造车：颠覆行业or昙花一现
记者／吴清李正豪
2021年伊始，苹果造车的消息充斥市场。
1月10日，据外媒报道，苹果公司和现代汽车计划在 3月份签署一项关于电动化自动驾驶汽车的合作协议，并有望最早于 2024年在美国生产，测试版可能会在明年发布。此前还传出，苹果向和大、富田等台湾汽车零组件厂提出备货要求。对此，《中国经营报》记者在1月12日向苹果官方反复求证时，不过未获其明确回应。
记者在采访中发现，业内人士对苹果造车的态度分为两个阵营。悲观者认为，苹果作为传统3C企业，在汽车行业技术、生产制造、销售渠道等方面积淀都匮乏，苹果如果真的造车，更多还是会利用其软件生态和智能驾驶座舱方面优势，“非典型性造车”。而基于智能驾驶座舱的高成本和苹果一贯的品牌调性，Apple Car销量也难言乐观。
“相比创始人乔布斯，现任苹果公司掌舵人库克现实主义色彩更浓，更像一个商人，苹果手机等产品利润率比造车高得多，这次苹果造车的传闻可能是苹果的一次投石问路。”一位IT行业分析师告诉记者。
而乐观者则认为，苹果手握1.3万亿元人民币现金储备、杰出的全球供应链管理能力和百余项汽车技术专利，让其可以轻松踏过造车的门槛。而在手机等传统3C业务天花板渐显的背景下，进军电动智能汽车这个更宽广的赛道，能给公司未来营收带来更具想象力的空间。
时代伯乐汽车行业研究员朱自清对记者表示，未来在智能汽车时代，核心在于软件、系统、平台及生态等方面，苹果公司都有优势，更可能的情况是苹果通过包括自动驾驶系统在内的软件开发、汽车生态圈的多样化建设来提高利润。
在路上？
虽然现在关于苹果造车的传言满天飞，但有一点是较确定的，就是苹果即使真的造车也会联合第三方车企“代工”。
这源于对苹果过往造车历史的判断，也来自于苹果自身现实的考量。
2014年，苹果代号为“泰坦计划”的造车项目启动，聚焦于自动驾驶座舱领域，更多扮演技术、软件供应商的角色。虽然内部也出现过开发重点是电动汽车还是自动驾驶座舱等争论，但几经试错和裁员，最终重点依然落在了后者上面。
而从现实角度来看，苹果手机等3C产品利润率很高，而造车则是典型的低利润产业。同时，汽车行业又很依赖生产制造、技术、人才、渠道、供应链等方面长期积淀。这些都与苹果传统的业务模式、成本及利润情况不相符。
所以对于苹果来说，将生产制造外包给第三方是现实理性的选择。
“新进企业若想在市场上立足，必须寻求差异化，而苹果公司的优势就在于软件、系统等相关技术的开发。”朱自清对记者表示，苹果要造车前期肯定是走自主设计、生产外包的模式，实现优势互补。
近期现代汽车的声明和相关媒体报道也似乎佐证了这点。
据悉，苹果和现代汽车计划在起亚汽车（现代子公司）乔治亚州工厂生产新型汽车，或共同在美国投资建设新工厂，并计划在 2024年生产 100000辆汽车，年产能为 40万辆。
对此，现代汽车声明称，称正与苹果进行早期谈判。
但可能考虑到苹果保密管理的需要，其随后更新了一份声明，删去了“苹果公司”的名字并表示，“我们一直在收到来自不同公司关于开发自动驾驶电动汽车的合作请求，但讨论还处于初始阶段，尚未做出决定”。
此前，还曾传出苹果公司正与多家汽车厂商在洽谈代工合作，谁先屈服就选谁合作的消息。潜在合作伙伴除现代汽车和奔驰-戴姆勒外，还包括本田、大众、福特、吉利等传统车企，特斯拉则被排除在外。
苹果公司方面对该消息不予置评。不过一位接近苹果公司的知情人士向记者透露，此前苹果一直在打造自己的自动驾驶汽车，不过公司很可能会再度放弃该项目，转向与第三方车企合作。
“最近几个月，苹果将一名擅长汽车内饰和外饰的高管调入了汽车团队，公司招聘信息中汽车类工作也较多增加，表明其已重启了汽车的开发，”上述知情人士称，苹果的汽车团队由数百名硬件和自动驾驶工程师组成，主攻自动驾驶系统而非整车。
而据外媒报道，苹果近期向和大、和勤、富田等台湾汽车零组件厂提出备货要求；相关厂商因为提前备货，订单饱满；此外，苹果正与台积电合作，开发自动驾驶汽车芯片，并探索在美国建立工厂的可能性。
有戏吗？
电池百人会理事长于清教表示，各国禁售燃油车计划，大多在2030~2040年，但汽车电动化智能化趋势已定，肯定会吸引越来越多行业巨头跨界入局，苹果造车如果能在最近三年内落地，预计会加速这一趋势。
事实上，当前互联网与汽车间的界限越来越模糊，作为互联网科技领域龙头，苹果此番入局或将重新定义汽车，让其真正成为家、办公室之外的第三空间和智能移动终端。
“智能手机浪潮来临时，还把手机看成简单通讯工具，用旧思维造手机的厂商很快都进了博物馆，未来把车简单看成一个交通工具的车企或许就是下一个诺基亚。”上述IT行业分析师表示。
有业内人士认为，从苹果现有技术储备和申请的专利看，苹果将会把重心放在交互方式、智能驾驶和电池技术三方面。毕竟介入汽车行业多年，苹果留给公众印象最深的依然是2014年面世的“Car Play”车载系统，这个软件交互平台甚至是高端进口车的标配。
首先，从功能手机到智能手机，交互方式变革是苹果成功的核心要义，从传统驾驶到自动驾驶的变革，交互方式同样会是变革方向，利用AR、VR、语音等让汽车场景与驾驶员、乘客更好交互；其次，苹果等的介入将会让汽车机械化与智能化更好地结合，实现更高智能自动驾驶；最后，电动车的核心是电池，据消息人士透露，苹果新车可能会搭载苹果自家突破性的电池技术。
实际上，经过多年积累，苹果已在造车技术和人才上做了较充足的准备。
记者注意到，苹果近几年来一直从各大企业挖角，尤其以特斯拉为重点挖角对象，苹果目前有300多名员工是从特斯拉跳槽来的。比如2018年，特斯拉负责研发和制造的高级副总裁Doug Field就出任了苹果SPG副总裁。
同时，相关数据显示，目前苹果在汽车领域中已经拥有数百项专利，涵盖车载系统、充电、自动驾驶等方面。
业内多认为，苹果造车优势体现在有财力、有资源，也有强大的供应商管控能力，而强调自主可控是巨头们一致目标。
“对于汽车来说，如电池、电机、电控、自动驾驶系统等核心部件，未来肯定是掌握在整车厂手里；苹果手机就是从基带芯片到电源管理芯片，从自研到收购，一步步掌控了手机核心；而特斯拉在采用自研芯片及平台后，较此前使用英伟达芯片的自动驾驶平台成本降低了20%。”朱自清表示。
不过对苹果造车能力及未来也有众多的质疑，天风国际分析师郭明錤告诉记者，市场对于Apple Car过于乐观，目前苹果造车面临着研发设计、供应商、市场竞争力等多重不确定性因素。
据参与苹果公司自动驾驶项目的工程师透露，相关产品还没有接近生产阶段，按计划至少需要5年时间才能推出自动驾驶电动汽车，不过时间表可能会改变。
虽然苹果有财力和供应链资源，但一旦涉足造车，同样需要面临产能瓶颈与质量管控的问题。“造一辆车对苹果是很简单的事，难的是上规模后，如何保证品质及怎么卖出去，这是所有造车后浪们都会面临的问题。”上述知情人士表示。
上述知情人士告诉记者，现在大家对苹果公司电池和智能驾驶座舱技术都有些过于乐观了，其所谓的“具有突破性优势的电池技术”，基本可以判定为具有高水平热管理（BMS）技艺的类CTP型磷酸铁锂电池技术，噱头大于实际；苹果公司所谓的智能驾驶和智能座舱则是要以高额成本为代价，更多只能作为高端豪华车型的选配，再加上苹果的品牌一贯的品牌调性和高定价策略，苹果量产车型的销量很难乐观。
同时，“互联网+汽车厂商”的造车组合会不会如当年的造车新势力一般扎堆出现，并造成行业过热和产能过剩，甚至随着智能电动汽车热度过去而昙花一现，这些都依然未知。不过以苹果为代表的互联网科技巨头的抢滩登陆，的确正在给传统汽车行业带来新的变化和冲击，或许正如当年智能手机对功能机的颠覆。
