文／宋家婷
编辑／孙明
不同于去年集体喊“难”，2021年刚刚开始，中国电动车市场就火药味十足——两大主角正是意气风发的蔚来和特斯拉。
在NIO Day 2020上发布首款旗舰轿车ET7的同时，蔚来汽车还发布了第二代换电站。根据官方所言，较之第一代换电站，蔚来第二代换电站服务能力将提升3倍。蔚来创始人李斌更是透露，今年年底前蔚来换电站总数将提升至500座。
蔚来前脚发布上述消息，特斯拉后脚就在官方微博发布消息称，其位于北京八达岭滑雪场的超级充电站正式上线，这也是特斯拉在中国大陆地区的第700座超级充电站。
值得注意的是，去年年底特斯拉上海静安国际中心超级充电站才上线，这不仅是特斯拉目前全球最大超级充电站，也使得特斯拉中国大陆地区超级充电桩数量突破5000桩——这足以令特斯拉创始人埃隆·马斯克心花怒放，此前他心心念念一整年的目标是4000个超充桩。
在去年年底特斯拉和蔚来为首的国内新能源“三剑客”不约而同募资后，行业人士曾分析称这条赛道上的大小巨头们将迎来新一轮的“军备大赛”。现在来看，战火已经打起来了。
加注基建背后：新能源大热，充电设施缺口大
能让蔚来和特斯拉“正面刚”的当然是超预期的新能源市场。在疫情“黑天鹅”飞过的2020年，全球汽车业遭遇重创，但中国新能源汽车市场却再次成为“救驾骑士”。
中汽协数据显示，2020年1-11月新能源汽车销售110.9万辆，同比增长3.9%，若按照近几个月月均10万销量走势来看，全年销量或与去年持平。这意味着，自2018年以来，中国新能源汽车销量已经连续三年超过100万辆。
中汽协副总工程师许海东预计，2021年新能源汽车销量有望增长40%以上达180万辆。此外IDC也判断，今年起中国新能源汽车市场将实现大幅增长，到2025年这个数字将达到约542万辆。
不过，与百万辆级的年增长难以匹配的却是充电设施缺口。据公安部交通部管理局数据，截至2020年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，占汽车总量的1.75%，其中纯电动汽车保有量400万辆，占新能源汽车总量的81.32%——但在充电设施方面，目前车桩比例仅为3:1。
去年6月，北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋在接受AI财经社采访时曾透露，从北汽新能源的统计来看，大概只有40%-50%的电动车主能够安装私人充电桩。同时，在中国有70%的汽车用户是没有固定车位的。
这种情形尚未有大幅改观。根据中国充电联盟数据，2020年前11个月，充电基础设施增量为32.0万台，公共充电基础设施增量超过去年同期水平，但随车配建充电设施增量依然不高，同比下降30.0%。截至2020年11月，全国充电基础设施累计数量同比增加31.1%，但也仅为为153.9万台。
这显然不是疯长中的互联网科技公司能容忍的。以特斯拉为例，2020年其中国全年销量超过14万辆，但它的野心可不止于此。多家投研机构都曾预测过，特斯拉未来在中国销量将有望实现15万辆以上乃至翻倍。
以特斯拉为对手的蔚来，也在2020年收获了121%的同比增长，销量达到43728辆。与此同时，蔚来也已经累计7.5万用户。
按照这样的增长趋势，二者疯狂扩张充电设施不无道理。不同于特斯拉体量大胃口也大，蔚来现阶段主要目标还是“用户至上”。不过，蔚来押注换电模式也得益于国内的政策助推。
在《中国制造2025》中，曾规划到2025年中国新能源汽车年销量将达到500万辆。但由于受到政策补贴退坡影响，2019年中国新能源汽车销量首次下降4%至120.6万辆。其中一个重要原因即在于，电动车整体造价较高，新能源补贴退坡后用户购买意愿降低。
按照公开数据，动力电池占新能源整车成本的40%左右，产学研人士认为，换电一定程度上有助于降低用户购买成本，进而拉动新能源汽车消费。
换电模式、车电分离政策正是在这个背景下推出的。从2019年下半年起，政府相继发布多项政策鼓励换电模式，并将其作为新基建重要组成部分，写进了2020年两会《政府工作报告》。
蔚来也是受益者。在去年4月23日四部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），但换电模式车辆可不受此规定限制——正好避开了蔚来ES。
在过去两年密集的政策助推下，国内新能源产业链上的企业争相涌入换电模式的新风口。截至2020年11月，全国换电站建成439座，除了换电模式的两个主攻手蔚来汽车和北汽新能源之外，吉利汽车、宁德时代、浙江时空电动等车企以及国家电网、南方电网等能源企业均在布局或者加大换电投入。
孰优孰劣？换电成本居高不下是难题
目前，新能源汽车的主流能源补给方式有三种：慢充、快充以及换电。新能源发展初期，国家新能源规划主要是“以慢充为主，快充为辅，鼓励换电”。
从各自的特点来看，都有着新能源汽车用户的痛点。其中，慢充充电桩体积小，安装成本低，但充电时间比较长。快充时间比较短，但由于充电电压高、电流大，容易损伤动力电池，降低其使用寿命。与此同时，快充成本大大高于慢充。
这也是换电模式的致命痛点。尽管换电模式有助于降低用户购买成本，在技术上，如蔚来已经实现分分钟换电，在充电模式上亦采取集中慢充解决了电池损耗问题，但自建换电站本身的高成本却始终居高不下。
不同于充电桩与充电站设施，换电站一是需要配备专门的电池仓、充电仓和配送站，以便于统一储存、统一充电、统一配送；第二，由于电池组重量较大，更换电池的专业化要求较强，需配备专业人员借助机器来快速完成对电池的更换、充电和维护。
公开报道称，蔚来建设一个换电站需要投入的成本至少在200万元。对此李斌没有否认，并坦承换电服务是赔钱的，蔚来推出免费换电服务成本还增加了5万元，心大的他也只好说“要算大账”。
事实上，蔚来原本的计划是2020年建成1100座换电站，按照上述成本预估总计投入成本超过20亿元。根据官方数据，截至2020年蔚来实际建成177座换电站——从这个数字差距中也能看出端倪。即便是国内规模最大的换电站企业奥动新能源，目前也只建成276座换电站。
因为高昂成本而受累的企业不少。其中，以色列公司Better Place也是换电模式的鼻祖，2007年就尝试推广换电模式，曾完成8.5亿美元融资，估值高达12.5亿美元。但Better Place一个换电站造价超过200万美元，最贵的换电站高达500万美元，最终由于运营投入和收益难以达到平衡，不得不于2013年5月宣布破产清算。
国内换电站数量排名第三的杭州柏坦，在2019年底拿下云和资本领投的B轮融资后，去年一整年也都在被收购的路上。伯坦科技董事长聂亮曾担任国家电网（863计划）项目分项目负责人，并首次提出并验证“车电分离、里程计费”的商业模式，在经过多年尝试后，他认为在经济形势下行环境下，尤其是电动汽车产业链很难拉得动。
此外，新能源汽车电池标准难以统一，也导致蔚来、北汽新能源这样的车企建立的换电站，只能为自己旗下的新能源车换电，这也是换电站收益无法覆盖成本更无从谈盈利的重要原因。目前电池统一标准仍在持续推进的过程中，但在多位行业人士看来，由于涉及到核心技术共享，短期内很难在所有车企中推广。
实际上，特斯拉早在2013年6月也发布过93秒换电技术，当时特斯拉的一个换电站仅仅建站成本就高达50万美元，但马斯克很快发现换电投资成本高、针对私家车的换电站盈利难等弊端，尝试推广两年后还是放弃了换电模式。可以说，马斯克今天在超级充电桩道路上的狂奔，也是踩过大坑痛定思痛的结果。
由此，尽管蔚来推出了性能更强的第二代换电站，但是较之早年的激进，换电站的建设速度已经趋于放缓。与此同时，蔚来自去年起强调为用户提供“全场景加电服务”。根据蔚来官方数据，截至目前蔚来的充换电体系涵盖了家用充电桩、超级充电站/桩。2020年9月，蔚来发布Power Up Plan，计划全国部署3万根20kW直流桩——显然，这是更容易实现的目标。
