好好造车，而不是过度关注股价。
文/巴九灵（微信公众号：吴晓波频道）
对于多数中国车企来说，如果用四个字来形容2020年，大概是“虚惊一场”，抑或是“柳暗花明”。
国内汽车市场，经历2018、2019两年销量下滑后，又在2020年初遇上了新冠疫情，当车企们被逼到直播卖车之时，谁能想到，全年成绩竟然还不错。
12月数据未出，根据1-11月数据推断，2020年全年汽车销量预计同比下滑不到2%，可以实现中汽协年初（未曾考虑到疫情时）的预期——2018、2019年初的预期可都落空了。
这一切全靠下半年车市的猛烈复苏。
其中，豪华车销量尤为惊人。在品牌促销折扣+政府消费补贴的双重刺激下，根据乘联会报告，5月以来豪华车零售普遍同比增长30%左右。
不少对豪华车市场表现的分析，共同提到了一个词——刚需。
平价车型反倒像是一种可有可无的需求。
与豪车畅销同步发生的，是自主品牌市场份额进一步缩水，创下有记录以来的新低。现在大家都不说“谷底”了，因为也不知道什么时候才到底。
收获意外之喜的，除了豪车品牌、合资品牌，还有新能源车——只看一家企业就够了。
2019年12月31日到2020年12月31日，特斯拉市值从760亿美元暴增至6690亿美元，涨幅接近800%。（8月进行过一次拆股，因此无法直接比较股价）
你以为我要讲特斯拉？不。
2020年，比错过特斯拉股票更让人痛心的是，错过蔚来。
2019年12月31日到2020年12月31日，蔚来市值从43亿美元暴增至765亿美元，涨幅接近1700%。（如果从2019年10月2日的最低市值12.5亿美元算起，涨幅更为夸张）
2020年1-11月，蔚来共交付了36721辆车——这是交付量连续八个月同比翻番之后的成绩——只有上汽、广汽、长安这些国有车企的零头。
但是在2020年底，这些国有车企的市值都不及蔚来，甚至只有蔚来的几分之一。
一年前，人们还在说蔚来的李斌是“2019年最惨的人”。如今，人们说李斌是“2020年最飘的人”。
不仅是蔚来，同为造车新势力的理想、小鹏，以及主打新能源车的比亚迪等，今年都实现了股价暴涨。这背后，反映出市场对新能源汽车的看好——国家补贴政策延长至2022年底，各地限号限牌政策也有松绑，带动着行业销量。
当然，股价不能说明一切，别忘了虎视眈眈的特斯拉——国产Model Y也降价了。硬碰硬，能赢吗？
展望2021年，汽车市场仍然有很多不确定性：全年销量能不能正增长一回？自主品牌能不能硬气一回？传统车企和造车新势力谁主沉浮？特斯拉主沉浮？
让我们来看看几位大头对2021年的预测。
基于2021年宏观经济普遍被看好，2021年车市将有微增长甚至更好的走势。其中，业界普遍认为，新能源汽车的增长会在40%-50%之间，意味着中国整体市场的销量将达到200万辆。
新能源汽车发展，前期靠政策启动，后续则需要好产品供给来满足需求端。因为市场渗透率不到5%，有好产品自然会有消费者买单。从供给看，明年新车型至少能增加100%。
我比较看好国内头部新势力们的前景。股价的强劲，代表市场的预期在发生逆转，目前基本上各家头部新势力都拥有400亿左右的资金储备，股价强劲对它们的后续融资很有帮助。
当然，它们眼前一定是困难的，规模还很小，随着产能增加，后续的需求能否跟上？2020年有的新势力人员暴涨了100%，明年可能还要继续暴涨，背后存在巨大的运营风险，稍有不慎就会带来麻烦。
技术方面我反倒不担心，自动驾驶的整个供应链中国都有，车联网的底层架构也都具备了，动力电池方面中国也不缺，有宁德时代、比亚迪、蜂巢等。不过2021年随着供应大幅增加，国产电池量产可能会有些困难。目前中国只有一块短板即芯片制造，但这是整个国家的基础体系问题，还需要时间追赶。
比亚迪刀片电池
另外，据台湾《经济日报》消息，苹果正在全速冲进汽车产业，影响巨大。真正意义上的“全数字化汽车”的推出，将会让传统汽车的EV黯然失色。
设想有一辆汽车，窗户玻璃、天窗、前风挡都可编程，座椅可玩VR游戏，手机上的数据与汽车共通，开发者在这些基础之上，将会塑造出无数的应用场景。它既是出行空间，玻璃变暗时是私人空间，可通过前风挡玻璃看大片，也可以通过VR头显玩沉浸式游戏。
当Apple Car发布时，传统汽车制造商将会意识到，自己在芯片、通信、OS、互联网软件、应用生态、数字化硬件上的差距是多么巨大。
在中国市场，Apple Car对新势力带来的冲击，恐怕会远远大于特斯拉所带来的冲击。
2021年，对于汽车产业而言，将会是一个风起云涌的年头。
特斯拉将会冲击年产销100万辆的超高目标。苹果、华为这类巨无霸将会浮出水面，打碎一切不切实际的幻想。
头部造车新势力们，将会奋力发动市场攻势，走上历史舞台。传统汽车产业将会全力发动数字化转型，这是它们最后的时间窗口了，但愿一切还来得及。
新造车势力的股价表现好跟公司经济技术实力是两回事，实际形势很严峻：
1、尚未过生死关，目前依旧亏损，短期内无盈利希望；
2、竞争对手特斯拉还有继续降价可能（元旦Model Y已大幅降价），最近又出了新电池，体积更大的4680电池，新电池性能提升，成本却有下降；
3、从全球看，明年欧洲大车企如大众、奔驰、宝马等将在新能源车方面发力，日本车企也加快部署，对此就连特斯拉都很着急，更何况我国的新势力。
并不是说造车新势力“不行”，而是现在确实不到说它们“行”的时候。最起码先认真做产品，做服务，好好交车，而不是过度关注股价。
相对而言，传统汽车企业比新势力踏实地多，比亚迪、广汽新能源、五菱、长城、吉利等都在新能源这块发力，这些品牌有技术积累，销售队伍强大，有品牌竞争力，也不用发愁产能不够，更不用急着筹资。
我认为，中国新能源汽车发展还得靠汽车工业自身的能力，不能光指望造车新势力。
未来新能源汽车产业发展的关键，是将电池的控制权抓在自己手中。电池占新能源车总成本的60%，属核心技术，也直接影响车辆的质量和安全。目前特斯拉自产的电池又好用又便宜，国内只有比亚迪一家自己做电池，一直做研发电池，尚具优势，其他没有一家车企的电池是自产的，依靠宁德时代，无法自己掌握核心技术和成本控制。
但电池也不是谁想做就能做，电池投入大，属于高精尖技术，目前，国外NCA电池材料市场主要被住友金属、日本化学产业株式会社和户田三家垄断，国内NCA材料及其电池的产业化开发起步较晚，没有形成批量。
目前国内新能源汽车企业都采用与宁德时代合作的方式，因此未来能在电池领域实现突破，是中国发展好新能源汽车产业的关键。
至于苹果造车、华为造车，并不是大众想的那样。苹果造车至今未被苹果自己证实。要是前几年，苹果要造车还好理解，但现在新能源汽车市场形势截然不同，特斯拉已一骑绝尘，很多大汽车公司都已布局，苹果在这时刚刚进入，将非常难。
华为并不是要造整车，主要是发挥其AI和5G的优势做AI和车联网，这是传统车企的短处，华为刚好能填补，扬长补短。如果华为造整车，就是以短弃长，很难形成优势。
对2021年车市形势，我挺乐观的。中美摩擦大背景下，国家要稳经济，关键靠内循环，这就要靠促进国内消费。汽车消费加石油消费，占到社会消费品零售总额的30%，促进汽车消费具有战略价值，能推动整体消费，况且汽车消费对旅游、餐饮、购物等有拉动作用。
趁着现在车市不错的势头，要一鼓作气把它促上去。
当前车市有个特征：高端车增长，低端车走弱，因此要努力提高中低收入群体收入，带动中低端汽车市场的增长，这是2021年车市一个关键点。
比如，五菱售价3-4万左右的电动车销量不错，背后是那些原来骑电瓶车的消费者在升级换代。
低端电动汽车方面已形成较大市场，数据显示：截至2019年，我国保有9千万辆摩托车、2.5亿辆两轮电动车和2000多万辆三轮和四轮农用车，大都分布在农村和三四级城市，支撑了这些地区，特别是农村近6亿多人口的经济发展和生活需求。2011-2017年“低速电动车”销量年均增长达66%，2017年销售了130万辆，主要销往三四级城市和农村。
这块市场曾经并非国家提倡，过去政策不明确，有关部门也不关注，但现在市场需求大，国家有关部门应该做好安全标准制定和管理工作，抓住这一块市场增量，对整个车市也有促进作用。
以及，我还关注到电动三轮车这块，主要受众是流动小摊贩、快递员等，据有的数据统计在2019年，电动三轮车的销量达到了近1000万辆，有需求有潜力。国家通过制定安全标准和管理，将其纳入整个汽车产业，对中国整体车市发展也是一个丰富和补充。
2021年是“十四五”的开局之年，我们预计中国汽车产销将恢复正增长。
首先，新四化趋势（智能化、电动化、网联化、共享化）正加速推进汽车产业走向高质量发展。汽车正逐步从交通工具转变为大型移动智能终端，这对消费主力军新生代群体很有吸引力。
其次，中国汽车市场总体来看潜力依然巨大。一二三线地区汽车刚性需求仍然很大，2020年以来，多地放宽了限行限购措施，以及低线城市及农村地区的消费尚有极大的潜力可挖掘。
中国已连续11年位居全球汽车销量的首位，是名副其实的汽车大国，并即将替代美国成为全球最大的汽车保有量市场。中国汽车“十四五”的核心要义是建成汽车强国。
我认为汽车强国要有3个特征：
1、拥有具备国际影响力的企业和品牌。当前，在全球的品牌价值百强榜单上还很少看到中国品牌的身影；
2、掌握核心技术。
3、国民购买和使用本土品牌汽车的程度达到较高水平。目前中国乘用车年销量中本土品牌平均占比仍徘徊40%以下，且在结构上高端化车型占比极低。
因此，中国汽车品牌向上之路仍任重道远，然而产业变革和新四化趋势给了中国汽车全新的机会，且中国汽车产业链上的企业正在紧紧抓住机会，在智能汽车新赛道上，创建新的竞争优势。
*以上观点摘自柳燕副秘书长在第二届中国智能汽车品牌高峰论坛上的演讲。
本篇作者|李梦清|木有药师|当值编辑|张文龙
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