作者：武子晔
日前，交通运输部发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》解读，指出要围绕自动驾驶在行业应用的关键技术开展攻关，推动自动驾驶技术试点和示范应用，健全适应自动驾驶的支撑体系。
从近两年来看，国内自动驾驶技术有所进步，同时利好政策也不断发布。目前，北京、上海等多个城市已经为自动驾驶车辆发布了道路临时测试牌照。此外，国家正在推进5G网络建设，这也将加快自动驾驶技术的发展。
高工智能汽车研究院数据显示，2020年11月国内标配搭载L2级ADAS新车上险量25.13万辆，冲至年内最高点。2020年1月~11月，L2级ADAS新车上险量194.71万辆，同比增长267.48%。
中商产业研究院1月7日发布的报告称，2021年有望迎来自动驾驶的爆发元年，自动驾驶行业市场规模将超2350亿元。而随着国内车企、互联网企业等加快布局自动驾驶领域，国内L3级别量产车型有望在2020~2021年推出，L2+级别辅助驾驶渗透率有望进一步提升。目前各车企高端的车型已经基本实现L2级别辅助驾驶的配置，未来高级自动驾驶系统渗透率有望进一步提升。2020~2021年将有可量产L3级别车型推出，2025年左右完全自动驾驶L5级别。
目前，多家车企正在向L3级自动驾驶技术冲刺。近日，长城汽车在智能驾驶战略升级发布会宣布，将在2021年实现中国首个全车冗余L3自动驾驶，会优先搭载于WEY品牌车型之上，并在2021年下半年陆续搭载长城汽车其他品牌车型。此前，广汽AION也宣布将实现L3级自动驾驶关键技术。威马汽车更是宣布，将在今年推出具备L4级别自动驾驶的Maven车型。按照公司方面的解释，长城汽车正在以扩大冗余的方式来实现自动驾驶技术，这包括感知冗余、控制器冗余、架构冗余、电源冗余、制动冗余、转向冗余等。奥迪的L3级自动驾驶方案，也搭载了感知环节的传感器冗余。而特斯拉在软件更新中，也激活了HW3的双重冗余系统。
理想汽车总裁沈亚楠认为，L3级自动驾驶量产的实现需要足够的技术冗余，制动、转向、供电，乃至毫米波雷达、超声波雷达、摄像头都需要有足够的技术冗余，现阶段应该着眼于把自动驾驶方面的基础工作先做好。
“自动驾驶的研发成本较高，开发一辆自动驾驶车辆是开发传统汽车的好几倍。为确保安全性，自动驾驶车辆一般都会配备多系统冗余设计，也需配备更多传感器，这就提高了单车成本。”一名自动驾驶行业的分析人士对第一财经记者表示，未来随着算法演进和规模的扩大，成本也会随之下降，近几年来，雷达的成本就下降了很多。
对于自动驾驶技术来说，车载智能芯片发挥了重要作用。目前，除了特斯拉外，大部分车企的智能芯片主要来自国际科技巨头。比如，长城汽车车载智能芯片来自高通公司。在2022年推出的高端车型上，长城汽车将会率先采用高通Snapdragon Ride平台，应用到其智能驾驶系统中。
国信证券近日发布的一份研报显示，芯片厂商格局未稳，产业链合作伙伴有望成为稀缺资源，充分受益于汽车智能化浪潮。目前汽车产业链的交付模式发生变化，芯片厂商先前更多作为 Tier1的供应商，而当下更多的是直接与汽车厂商做生意。复杂的需求与高算力芯片的落地，使得芯片厂商需要对外寻找整体解决方案生态合作伙伴，为车厂共同提供一整套解决方案。
不过，自从出现车企“缺芯”事件后，车企自研芯片的呼声越来越高。
目前，比亚迪在芯片业务上有所布局，比亚迪拟将半导体业务分拆上市。造车新势力零跑汽车在2019年底发布的凌芯01。吉利集团旗下亿咖通科技与云知声共同出资成立合资公司——芯智科技，该公司对外表示已经下线了两款车规级芯片。而长城汽车也正在考虑自研芯片，其目标是开发车规级的芯片，蔚来汽车也宣布已开始自研芯片。
乘联会秘书长崔东树认为，目前，芯片供应紧张，车企希望通过自研芯片将主动权掌握在自己手中。此外，自研芯片可以节省采购开支，采用自研芯片的特斯拉Model 3单车利润接近20%就是一个很好的例子。
