原标题：打一辆自动驾驶的滴滴：中美两地测试，瞄准L4级别自动驾驶
澎湃新闻记者陈宇曦
无人驾驶网约车还有多远？或许很快可以用滴滴“打”一辆了。
8月的上海天气炎热，在位于浦东的室外测试场地，郑建强正和他的团队对滴滴自动驾驶车辆进行调试。
郑建强是滴滴自动驾驶公司中国研发团队的负责人。再过一天，滴滴将在8月29日揭幕的上海世界人工智能大会上首秀自动驾驶技术阶段性成果——互联网公司要证明自己也是一家科技公司，得靠更“硬核”的技术。大力发展自动驾驶几乎是全球共识，正如同过去的操作系统之于手机、电脑，自动驾驶被视作未来出行领域的一项基础能力，从大型车企、科技巨头到初创公司，都在参与这场关乎未来的竞赛。
滴滴自动驾驶车辆滴滴出行供图滴滴自动驾驶团队组建于2016年，拥有高精地图、感知、行为预测、规划与控制、基础设施与仿真、数据标注、问题诊断、车辆改装、云控与车联网、车路协同、信息安全等多个专业团队。目前团队在中美多地开展研发、测试，规模约200余人。
稍早前，滴滴将自动驾驶部门进行分拆，设立独立公司，滴滴出行CTO张博出任自动驾驶新公司CEO。
张博表示，“新公司希望进一步开放与汽车主机厂和产业伙伴的战略合作，共同推进无人驾驶技术商业化，真正落地成为产品服务进入每个人的生活。”
8月27日，澎湃新闻记者实地探访滴滴无人驾驶车在上海的测试场地，体验试乘了滴滴自动驾驶车辆。
滴滴自动驾驶车辆滴滴供图中美两地测试，希望实现L4级别无人驾驶
与Waymo、Uber的路径一样，滴滴不自己“造车”，而是专注于技术研发，并与车企进行合作。
测试场地现场共停放了约10多辆滴滴的无人驾驶车辆，其中大部分为林肯牌汽车。还有几台被盖上了车罩，现场工作人员透露，这几辆被遮盖住的车为国产车型，届时将在上海世界人工智能大会上进行展示。
滴滴的无人驾驶车在顶部安装有三个激光雷达和七个摄像头。其中最上方正在旋转的是主激光雷达，两侧还有两个小激光雷达。中间层设有7个摄像头，以覆盖车周360度的区域，通过图像数据来做视觉感知。在顶架系统两侧还有GPS系统的天线，通过卫星信息可以帮助车辆做定位。
滴滴自动驾驶车辆顶部装置中，最上方为主激光雷达，中层为摄像头，两侧为小一些的激光雷达滴滴供图郑建强介绍，主激光雷达通过旋转的方式看周围的障碍物，但由于角度原因，在车两侧会有一些盲区，所以两侧的小激光雷达可以通过角度的设置覆盖车两侧盲区，保证车周围的感知没有死角。
那么这些设备如何让车辆“自己”开起来？
具体而言，通过卫星定位系统可获得车辆位置信息，通过激光雷达和摄像头可感知周围障碍物的信息，包括障碍物的位置和速度、朝向，这些些信号会传至车内部的计算系统，为车辆规划在未来一段时间内行使的路线，根据路线给车辆底层的线控系统发送控制指令，比如油门、刹车、转向信息，从而控制车辆，完成自动驾驶。
车内提供的平板可显示车辆状态：比如车辆正处于自动驾驶模式还是手动控制，周围的障碍物是什么，距离有多远滴滴供图在测试场地中，还设有上下坡、红绿灯、斑马线等场景。遇到红灯或是行人过马路时，处于自动驾驶模式的车辆会停下并等待。
当然，测试场地的场景显然要远远简单于实际的路测情况，“遇上逆行的车，不看红灯的电瓶车”会比较令测试车“头疼”，郑建强笑称。
在测试时，滴滴自动驾驶车辆的驾驶位和副驾驶位均有工作人员。根据滴滴内部的安全规定，在自动驾驶状态下，驾驶位的安全员需要将手虚握在方向盘上，以便于在部分情况下进行接管车辆。坐在副驾驶的技术人员则负责查看系统。
澎湃新闻记者试乘体验时，滴滴自动驾驶车辆的车速在30千米/小时。
滴滴自动驾驶车内的安全员。根据安全要求，安全员虚握着方向盘，以便于在一些时刻进行车辆接管滴滴供图郑建强告诉澎湃新闻记者，滴滴无人驾驶车研发和测试是希望能够达到L4级别（高度自动化）的无人驾驶。
自动驾驶可分为L1至L5共5个级别，L3等级的车辆由自动驾驶系统来控制，不过驾驶员需要随时做好紧急情况接手控制的准备；至L4等级，在启动驾驶后，驾驶人一般不必再介入控制；到了L5，则是真正意义上完全实现无人驾驶，连方向盘可能都不再需要了。
为此，滴滴已经在中美两地已经积累了大量的路测信息。公开资料显示，滴滴在2018年5月获得了美国加州自动驾驶路测资格（Testing with a Driver，即需有安全员在车上），同年8月获得了北京市自动驾驶车辆道路测试资格。
除了北京，滴滴在国内的自动驾驶研发测试还涉及苏州、上海两地。在上海，北京小桔科技有限公司全资持股的上海滴滴沃芽科技有限公司在2019年3月成立，经营范围包括智能驾驶汽车技术、自动驾驶汽车技术等。
上海从2018年开始颁发智能网联汽车道路测试牌照，目前滴滴尚不在公开的获批名单中。
什么时候可以打到一辆“无人驾驶”的滴滴
事实上，目前市面上很多已经量产、公开发售的车型已经搭载了辅助自动驾驶系统，比如特斯拉的autopilot。而包括滴滴、Uber、Lyft在内的打车软件巨头，积极参与自动驾驶技术研发，一个意图就是将自动驾驶与打车业务场景相结合，从而在商业化上获得回报。
Waymo和Lyft已经在美国“拔得头筹”。
2018年12月，谷歌系自动驾驶技术公司Waymo已经在亚利桑那州凤凰城郊区推出了出租车商业服务Waymo One。
当然，这与想象中一辆车自己开过来接送乘客的画面不同，Waymo One提供服务时，车内有安全员在场。也并非在凤凰城的每一位居民都能够打到Waymo One的车。在最初推出时，Waymo邀请了此前参与过Waymo早期测试的用户来使用Waymo One的服务。
Waymo One服务 Waymo图今年5月，Waymo又宣布与打车软件Lyft达成合作，在凤凰城提供10辆Waymo自动驾驶汽车，用户可直接从Lyft App中选择乘坐Waymo自动驾驶车辆。
特斯拉CEO马斯克也曾表示，希望在2020年提供自动驾驶出租车服务。据华尔街日报报道，按照马斯克的设想，特斯拉车主只要按一下智能手机应用上的一个按钮，他们的汽车就能投入商业服务，通过特斯拉网络搭载乘客。
在国内，多地也在紧锣密鼓筹备自动驾驶出租车的实现。
百度创始人、董事长兼CEO李彦宏在4月份的岳麓峰会上透露，2019下半年，百度将会和长沙合作，进行自动驾驶出租车队的商业化运营。8月2日，百度宣布，与中国一汽红旗共同打造的国内首批量产L4级自动驾驶出租车Robotaxi-红旗E·界已经开始在长沙展开测试。
另据第一财经8月27日晚间的报道，滴滴已经在封闭园区内对无人驾驶汽车和打车场景进行结合测试。在测试中，工作人员演示了通过滴滴叫车、派来自动驾驶车辆的流程。
澎湃新闻记者注意到，此前在7月份，滴滴出行CTO兼自动驾驶公司CEO张博在接受媒体采访时描绘了无人驾驶商业化的未来场景：“比如说我们的乘客发出订单后，我们已经知道了订单的起点和终点，以及要行驶的路径。我们可以提前预判这个路径是不是有足够的信心用无人驾驶车去接，如果有信心，我们就把这个订单分给无人车去接，如果没有信心，我们就发给专职司机，这个模式我叫做’混合模式’，是’无人车和人’的混合模式，这个是未来十年的唯一的无人车的商业化可行路径。”
当然，从测试、小范围推出，再到走入寻常百姓家还需要更多的时间。从目前来看，前述的“自动驾驶出租车”服务相较于每日的用车总量几乎可以忽略不计，技术上完善、成本上经济的“无人驾驶出租车”离大众的生活尚有距离。一方面，自动驾驶技术和安全性有待进一步的精进。另一方面，相关基础设施的建设也有待完善。
