原标题：裁员、倒闭自动驾驶未来何在？
创意图片/新京报记者王远征
谁能想到，一度闪耀硅谷的自动驾驶初创公司Drive.ai会倒下得如此之快。6月25日，苹果承认收购Drive.ai，但将裁掉过半的员工。
然而，它并非倒下的第一家。成立于2014年、主攻L4自动驾驶的明星创业公司星行科技即Roadstar.ai，在今年4月被曝出管理层动荡、濒临倒闭。即使是作为收购方的苹果公司，在自动驾驶的道路上也经受了几次裁员的消息。
事实上，在经历了前两年的投资热浪之后，自动驾驶行业也进入了冷静期。有诸如Drive.ai、Roadstar.ai这般的牺牲者，也有谷歌旗下Waymo、通用旗下Cruise和百度这类的奋勇者。有从事自动驾驶相关技术研究的工程师向新京报记者表示，资本的热浪褪去、发展中的技术瓶颈、行业内的兼并形势，都考验着自动驾驶创业者的耐心和实力。
行业呈现两极分化
如今的自动驾驶行业，似乎呈现出了“海水”与“火焰”两种截然不同的发展态势。
已然倒下的Drive.ai和Roadstar.ai这两家公司都曾是自动驾驶领域的明星企业。Drive.ai成立于2015年，致力于用深度学习的算法和人工智能技术发展自动驾驶。AI领域的顶级专家吴恩达为Drive.ai的董事，其妻子卡罗尔·莱利则是该公司的创始人之一。截止到2017年9月，Drive.ai已完成5轮总额7700万美元的融资，估值达到2亿美元。据Drive.ai称，其自动驾驶技术已经达到了L4级别，即高度自动化的全自动驾驶。但显然，其L4级别的自动驾驶与现实存在一定差距，投资者也意识到了技术的商用化落地需要时间。
在接下来的两年时间内，Drive.ai没有获得任何一笔融资，工程师也相继离职。今年4月，苹果收购Drive.ai的消息曝出。
相比于Drive.ai受制于资金和技术瓶颈，Roadstar.ai的公司危机并非来自于技术和资金，而是来自企业管理问题。
Roadstar.ai成立于2017年，主打L4级自动驾驶。2017年6月，公司获得包括云启资本、松禾资本、银泰资本等机构的千万美元级天使轮融资。2018年5月，该公司创下当时自动驾驶公司最大的单笔融资纪录：由双湖资本、深创投集团联合领投的1.28亿美元A轮融资。
好景不长，Roadstar.ai陷入了团队内讧。据媒体报道，Roadstar.ai三位创始人在公司成立之初就在权力的争夺、融资款的管理上出现了众多矛盾。在经历了管理层动荡之后，这家企业也面临倒闭的宿命。
另一方面，头部企业仍呈现你追我赶的发展态势。谷歌旗下Waymo在自动驾驶数据上已经遥遥领先，据2018年48家主流自动驾驶企业提交的数据显示，Waymo使用98辆自动驾驶汽车测试里程约202万公里，是第二名通用Cruise（总行驶里程约72万公里）的近3倍。
同时，Waymo自2018年12月在亚利桑那州的部分地区启动了采用自动驾驶汽车的网约车服务。Cruise也提出了2019年内推出收费自动驾驶服务的计划。两家企业的开发都已进入着眼于正式普及的阶段。
严重依赖资本投入
无论是生存还是消亡，资本在这其中都发挥着巨大作用。有行业人士曾向新京报记者感叹，钱来得太快有时并非是一件好事。但对于自动驾驶这一技术密集型和资金密集型的产业，钱也确实很重要。
今年1月，Waymo宣布计划寻求外部融资，以削减成本，加速商业化落地。据Waymo透露的消息，该公司每年从母公司谷歌旗下Alphabet寻求的资金支持高达10亿美元。高额的研发和路测支出让Waymo也开始寻求资本支持。
7月8日，日本软银公司对通用汽车控股的美国自动驾驶汽车公司Cruise22.5亿美元的投资最终获得美国外国投资委员会的批准，该笔投资目前是自动驾驶领域单笔金额最大的投资。
但在自动驾驶领域，融资的速度远比不上烧钱的速度。据Waymo母公司Alphabet公布的2018年四季度财报显示，其运营亏损13.28亿美元，相比去年同期7.48亿美元的亏损提升了近一倍。其中Waymo业务线的预计年亏损在10亿美元左右。
据通用Cruise公布的公司经营数据显示，其在2016-2018年三年内分别亏损了1.71亿美元、6.13亿美元和7.28亿美元，亏损总额达15.12亿美元。
今年年初宣布IPO的Uber也在其招股书中显示其无人车业务，即自动驾驶业务2018年研发费用高达4.75亿美元，其无人车项目目前已被拆分出去。
与此同时，自动驾驶领域的初创公司烧钱速度更为惊人。以Roadstar.ai为例，在2018年5月拿到1.8亿美元融资后，据一位接近其公司的消息人士透露，截至倒闭新闻传出，Roadstar.ai在10个月内烧钱近3亿人民币。
资本也开始认清自动驾驶技术发展的瓶颈和速度，投资也随之慢了下来。据相关媒体报道，今年2月，新浪资本领投的D轮9500万美元融资的图森未来，距离上一轮2017年11月的C轮5500万美元融资，时间已经过去15个月，融资周期大大拉长。
真正商业化落地艰难
无论如何，对于自动驾驶的众多尝试者来说，盲目地追求资本注入，盲目地追求技术更新速度，并非自动驾驶未来发展落地的良药。
越来越多的自动驾驶企业开始认识到，落地是关键，但落地绝非一个近景目标。尽管自动驾驶的商业化落地已经在国内外均有所实践，但小范围、有场景限制的商业化也许并不能称得上是商业化的落地。
上述自动驾驶研究工程师向新京报记者表示，目前科技公司的总裁和技术负责人，已经不再预言近期前景，改为诉说自动驾驶面临诸多问题：算力、热环境、场景的通用性和监管压力。现实的冷水让自动驾驶车企开始冷静。
不少汽车厂商也持同样看法。在已经确定上市的车型宣传上，关于自动驾驶级别的描述备注已经改成“特定的、受限的适用范围”。目前行业内的共识是，自动驾驶商业化的成功关键在于拥有自动化量产生产线，自动驾驶车辆能够快速规模化，而非简单的几辆、几十辆、百辆。
在这一方面上，国内的百度更有发言权。在7月初举办的百度AI开发者大会上，百度表示，百度Apollo超300辆自动驾驶测试车辆已在13个城市测试运营落地。百度与红旗携手推出中国首条L4级自动驾驶乘用车前装产线，3.6分钟即可下线一台自动驾驶乘用车。
业内分析认为，当资本开始慎重起来，对于自动驾驶整个行业的检验也由此开始。朝着真正实现商业化落地努力的企业将会拥有更多的发展可能性；没有资本加持、企业本身内生力不够的企业，将会被市场吞没，面临倒闭或者收购。
本版采写/新京报记者魏帅
