权小星
国家接连推出针对新能源汽车补贴的改革措施，在体现对新能源客车普及重视的同时，引发业内对新能源公交车的思考。
据财政部经济建设司官网消息，近日，财政部、工业和信息化部、交通运输部和发展改革委联合发布《关于支持新能源公交车推广应用的通知》（下称“通知”），该通知也是中国首份专门针对新能源公交行业而定制的补贴政策。
根据通知，在普遍取消地方购置补贴的情况下，地方可继续对购置新能源公交车给予补贴支持，并规定新能源公交车辆完成销售上牌后提前预拨部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算；此外，上述规定还首次提到，加快研究针对新能源商用汽车的积分交易政策，以及2020年开始，采取“以奖代补”的形式重点支持新能源公交车运营等措施。
汽车行业分析师张强认为，本次政策的出台与推广，相当于是为新能源客车的发展和普及“开小灶”。张强表示，此前国家在3月底发布关于财政补贴的政策通知，要求新能源汽车的“国补”逐步退坡，但相比于新能源乘用车，客车的成本更大、更依赖于政策及补贴因素，因此若新能源客车的补贴真正退坡，势必将影响新能源客车的普及速度，因此选择通过公布了这项通知，也是为市场的不安情绪和争议画上一个句号。
申龙客车公司的一位研发人员也向第一财经记者表示，虽然无法否认总要有走出补贴的那一天，但从现阶段来看，开发一款中型新能源公交车，平均下来能够获得10万~13万元的补贴，这对于平衡新能源客车和传统客车之间成本仍起到很大的帮助，虽然相较于此前15万~20万元的补贴有些下滑，但尚处可接受范围之内，“不过，这个补贴若继续下滑，甚至无限逼近于零，那么将会出现众多客车企淘汰，甚至会阻碍新能源客车的进一步普及。”
中汽协数据显示，2019年1~3月，新能源汽车销量约为29.9万辆，比上年同期增长109.7%，不过同期中国纯电动商用车产销分别完成19.4万辆和19.6万辆，产销量比上年同期仅分别增长3%和6.3%，这也使许多业界人士对于中国新能源客车的发展做出更多思考。
张强认为，在文件当中，虽然提出了鼓励“地补”的政策，但并没有对于地方补贴的具体细节作出规定，因此将出现财政情况较为富裕的城市，以及较为紧缩的城市之间会出现一定的差距，或者导致部分地区盲目提供补贴，进而影响补贴政策的可持续性，这两种情况都应该值得警惕。
安信证券分析师邓永康则向第一财经记者指出，在从事新能源客车生产及销售企业的财报中，来自政府的补贴占据较大的比重，并成为直接影响企业业绩的重要因素，并认为本次通知的意义是，国家针对行业给予“缓冲期”，但仍旧无法避免补贴金额下降的现状，因此企业自身也应当逐步考虑发展转型之策。
以行业规模最大的宇通汽车为例，根据宇通汽车披露的2018年年报，公司全年实现营收317.46亿、归母净利润23.01亿，分别同比下滑4.44%和26.45%。其中，2016年宇通客车获得计入营业收入的新能源汽车补贴为28.9亿元，而到了2018年，这个数字下降至4.07亿；宇通客车方面也明确指出，行业景气度下滑以及新能源汽车补贴下降导致的公司营收、利润下滑是导致公司股价下跌的重要原因，而在另一家客车企业中通客车的2018年年报中，新能源客车国家补贴款的应收数额更是占据公司报告期内应收款项的近98%。由此，补贴的增减，也很自然地成为影响客车企业股价的重要因素，今年5月，宇通客车公告称，公司于近日收到郑州市财政局转支付的国家新能源汽车推广补贴款11.76亿元，下一天宇通客车的每股股价涨近4.5%，终价报13.78元。
中国公路学会客车分会副秘书长佘振清则认为，近五年新能源公交车市场的变革巨大，导致大量的新能源公交车进入市场，替换掉传统燃油公交车，而这些燃油公交车大多远远低于国家规定的报废年限，这些大批量的“二手新车”的淘汰必然会抑制传统燃油客车的需求，不过从近期国家发布的一系列政策来看来看，旅游产业处于高速发展期，将拉动中小型旅游客车的总体需求。
