作者：邱智丽
对于造车新势力而言，2019上海国际车展更像升级赛之前的集训亮相。背负着量产交付、融资寒冬、补贴退坡以及外资投资限制放缓等重重压力，十几家造车新势力纷纷携旗下产品造势。
迎来这一“高光”时刻并不容易，过去的一年一部分新能源汽车企业处于生死边缘，而这一趋势将在2019年持续，“行业已经处于头部生存状态，大量企业将面临考验。”这是蔚来资本的判断。背靠蔚来汽车、红杉资本中国、高瓴资本，手握百亿资金的蔚来资本是汽车产业投资圈的新秀，投中了首汽约车、嘀嗒拼车，自动驾驶公司Momenta等明星项目。
标榜“独立运作”不依附于蔚来汽车的蔚来资本，究竟如何看待新造车势力交付、盈利和持续性三大质疑，围绕新能源汽车产业链还存在哪些投资机会，以及在大出行领域被打上“反滴滴联盟”标签后，如何看待行业变局。在蔚来资本上海办公室以及亿欧智能网联汽车产业创新峰会后，蔚来资本管理合伙人朱岩、张君毅、余宁分别接受了第一财经独家专访并分享了自己的观点。
造车走向头部生存
“2019年将是造车新势力的倒闭年，百余家企业没有一家值得投资。”年初基石资本董事长张维的一席言论将矛头直指包括蔚来、小鹏在内的新创车企，也让新能源造车再次卷入舆论风波。
张君毅认为这种观点有所偏颇。汽车行业是一个大资金量，且并非一个产品定终身的行业，最起码需要连续三个成功车型，企业才有可能立住，这需要新创企业具备持续发展的能力。
同时新创企业在车型的设计开发和制造上没有历史包袱，可以充分采用新技术，新的业态模式也可以创新客户服务模式。而传统企业也未必能全部持续健康生存下去，因为资金链断裂、产品未跟上，或合作伙伴之间的矛盾都有可能导致公司倒闭。
“行业已经从百舸争流走向头部生存状态，这几年将有不少车企消亡掉，不在于是传统企业还是新创企业，主要看这些企业自我发展的能力和后续销售的情况。”张君毅告诉第一财经。
他认为对于产品的一致性、稳定性等的要求并不因为是新造车势力或者传统企业而改变。因为叠加了新能源和智能化两大趋势，企业需要对新功能的重要性做出更为严谨的判断和决策，最终要交付可靠稳定的车辆给予用户。
补贴退坡也将加速行业的洗牌。蔚来资本管理合伙人余宁认为，补贴退坡后两类新能源造车企业会获得更好地发展。一类是30万以上的高端车，高端消费群体对价格的敏感度没有那么强，并且更加关注高端体验以及品牌感。
另一类则是10万元以下的低端车，这类消费人群平时购买的是三、四万元的低速电动车，对续航里程要求150公里左右，补贴退坡后购买价格六、七万元的电动汽车也完全可以接受。此外高度智能化的小型电动汽车，在城市中穿梭灵活，也可以满足大量上班族的需要。
余宁判断，当补贴完全退坡后，电池价格基本也完成了大幅度价格下调，新能源汽车市场将面对一个相对稳定的竞争环境。传统竞争红海价格区间，10万-20万价格区间的产品上，传统车企竞争优势将会更明显。而补贴退坡幅度之惨烈，会对众多新兴车企造成生死考验。
“是否具备充足的资金弹药尤为重要，市场挤出泡沫的时间会很快，两三年就可以分出胜负。”张君毅表示，“当下新创车企必须解决适销对路问题，卖出去才是王道。”
做大出行领域的攒局者
新兴出行方式是蔚来资本四大投资板块之一，这就不免与共享出行巨头滴滴正面相遇。在出行领域，蔚来资本先后参与了首汽约车、嘀嗒出行的投资，加之李斌此前个人投资的“摩拜”共享单车项目，都恰好站在了滴滴的对立阵营，“反滴滴联盟”称号应运而生。李斌并不喜欢这个称号，而更愿意称之为“出行正义者联盟”。
“在大出行领域我们最大的竞争对手就是滴滴，但在车联网领域我们和滴滴又是合作的，蔚来资本不站队，扮演中性化的角色。”不容忽视的是，“未来三五年整体上滴滴还可能是行业老大，但是在细分市场领域，它的地位已经被挑战。”张君毅表示。
顺风车就是一个典型市场。在滴滴顺风车宣布无限期关停后不到一个月，哈啰单车宣布升级为“哈啰出行”，上线顺风车业务。作为顺风车市场早期玩家，嘀嗒出行也在加快扩张速度入驻到更多城市。
在张君毅看来，一些企业占据领导地位之后，利用自己的垄断地位和优势，在给自己企业谋取利益的时候，就触及到其他范围，出现系统性的问题，甚至危害到社会公共安全。
共享顺风车本身是提高汽车利用率的一个机会，但当职业司机侵入到顺风车这个领域，一方面冲击了出租车和其他规范车源，另一方面也增加了社会不安定因素，演变成了一个社会性的问题。
“这些都是与共享经济核心相背离的，合法合规出行是必然趋势也是投资机会。”张君毅表示，对于哈罗单车上线顺风车，试图从两轮单车向四轮汽车，从高频向低频拓展的打法，他认为两个用户群体差别较大，是否能够有效转换仍存疑。
无论是要构建大出行联盟，还是出于系统性投资汽车产业链考虑，蔚来资本都不希望将自己定义为某家企业的“敌人”，而是成为企业的“战略合作者”，这也是蔚来资本一再强调自己是独立的产业基金，与蔚来汽车的战略投资有所区别的原因所在。
“蔚来资本与蔚来汽车并非母子公司关系，也没有相互之间的管理关系，募资来源市场化，投资以财务回报为目的，对产业的投资是中性的，这样更有利于募资和吸引人才，对于被投项目而言，也排除站队顾虑。”张君毅介绍道。
赛道论不适合自动驾驶
自动驾驶同样是一个需要联盟式作战的领域，围绕产业链上下游，蔚来资本进行了整体布局。作为汽车产业链十几年的投资老兵，朱岩认为随着产业的发展，自动驾驶的投资偏好也在发生变化。
以往行业更偏向于拆解自动驾驶，从核心技术的角度进行布局，聚焦于视觉识别、激光雷达、高精地图、计算平台等单点技术投资。如今更偏好从场景出发，在能够看清商业化路径的前提下去落地场景，围绕场景来做投资。
2019年自动驾驶进入商业化落地关键节点，对于商业化量产朱岩认为可以从两个维度去理解。首先主机厂究竟愿意花多少钱，购买自动驾驶方案或零部件，依靠技术的先进性可以定更高的价格，赚取更多的毛利，这是最直接最清晰的商业化方式。其次是否存有新的商业模式，例如订阅式，按照服务、流量、体验去付费，在新的车联网时代这一模式将有可能大规模推广。
在朱岩看来安全和产业间的跨界合作，是自动驾驶商业化落地过程中面临的两大障碍。“自动驾驶是一个跨界结合，然而科技圈有自己的开发速度和节奏，汽车圈有自己多年的合作伙伴，无论是企业文化，还是工作模式、开发周期，两个圈子都有非常本质的差异，如何改变自己去迎合对方的开发周期，是一件很难的事情。”
跨圈层之间的信任则是另一重难题。车企担心整个自动驾驶全放给科技企业去做，最后会沦为一个集成商、生产商，大脑交到了别人手上。蔚来资本希望采取一种更开放的联盟方案，通过股权投资的方式去解决一些信任问题。
“我们更希望在中国乃至世界范围内，能够搭建一个自动驾驶联盟，科技企业、传统主机厂、新创主机厂共同定义自动驾驶平台，迅速扩大自动驾驶车辆，来积累在路上真正行走的车辆数据，补充、提升自动驾驶的功能，加速自动驾驶时代的到来。”朱岩表示。
