在资本寒冬，市场与企业都在抢占场景落地的先机，低速城市物流不失为好的突破口，中国更有广阔的空间。
在国内，要想成为Nuro，所能够获取的利润并没有在美国那么大，大概率是成为已有快递公司的技术提供商。
图/视觉中国
《财经》记者王斌斌/文施智梁/编辑
“国内现在有没有一家对标Nuro的自动驾驶创业公司”和“我能不能在中国创办一家类似Nuro的公司”，这是2019年春节后，自动驾驶投资领域和创业领域被讨论最多的两个问题。
2019年2月11日，中国农历春节假期后的第一个工作日，财大气粗的软银就给了市场一个惊喜：软银愿景基金（SoftBank Vision Fund）豪掷9.4亿美元入股美国硅谷无人驾驶物流创业公司Nuro，创下自动驾驶独立初创企业的单轮融资纪录。
这家成立不到三年的自动驾驶公司主打的是无人驾驶配送，Nuro的无人配送小车最高速度不超过40km/h，从2018年6月开始，与位于凤凰城郊区Scottsdale的Kroger超市合作，进行食品杂货的配送试点。
两天后，图森未来官宣D轮融资9500万美元，由新浪资本领投，虽然远不及软银狠砸近10亿美元来得震撼，但在被称为资本寒冬的2019年，物流获得资本持续青睐，成为一个不小的热点。
经历过前几年的疯狂之后，自动驾驶的投融资在2018年下半年开始显得更为冷静。去年11月，Google旗下的自动驾驶公司Waymo的CEO约翰·克拉夫茨克（John Krafcik）就给一度火热的自动驾驶行业泼了一盆冷水：“未来几十年内，自动驾驶技术还无法做到无处不在，无人驾驶汽车将一直存在限制。”
如今的自动驾驶竞争正在逐渐转向对落地场景的争夺。和乘用车相比，物流应用领域比较受限，任务目的明确，可以在现有的前提下比较容易实现自动驾驶，并且从法律法规以及对城市生活的影响上来看，相对也是比较小的。循序渐进推自动驾驶商业化落地，物流车辆是非常好的切入点。
竞争日趋激烈的自动驾驶干线物流即重卡为主的场景仍有一定热度，在Nuro获巨额注资后，城市物流配送逐渐成为新的落地应用热点，也带动半封闭的无人驾驶配送受到市场关注。突破政策法规限制后，各类场景落地都将有更大的发展空间。
从干线物流到城市配送
2015年-2017年，自动驾驶物流的创业公司如雨后春笋般出现，它们大多聚焦于城际之间的干线物流。
2015年9月，图森未来成立，专注于大型货运卡车自动驾驶系统自主研发。2016年1月，离开Waymo的安东尼·莱万多斯基（Anthony Levandowski）创立了无人驾驶卡车公司Otto。随后陆续涌现了主线科技、智加科技、CIDI、嬴彻科技等专注于城际物流的初创公司。
卡车巨头们也盯着这个市场。今年1月的CES上，戴姆勒股份公司（FWB：DAIGn）宣布，未来几年将在全球投入5亿欧元，在十年内实现高度自动化驾驶卡车（SAE标准L4级）的投产使用。
在不进则退的年代，要想保持良好的销量，那必须不断推出新技术、新产品，自动驾驶技术则是戴姆勒在卡车领域进击的重要手段。
2015年，戴姆勒旗下的福莱纳Inspiration自动驾驶卡车获得了全球首个自动驾驶商用车道路行驶牌照。第一款具备半自动驾驶技术（SAE标准L2级）的福莱纳Cascadia将于2019年投产上市。
但是无论是在国内还是国外，自动驾驶卡车的干线物流发展都不是非常顺利。图森未来合伙人兼产品副总裁吴楠对《财经》记者坦言，国内主要受法律法规限制，高速公路还没有放开，所以他们之前在港口做了非常多的工作，高速公路的测试和应用还是以在美国为主。
而在美国，虽然由于人力成本高企，企业对于自动驾驶来减少卡车司机的雇佣比较有兴趣，但同样的，司机也成为了最大的阻碍。
目前，美国卡车司机工会是自动驾驶卡车最大抵制者。2017年7月，美国卡车司机工会说服国会议员将卡车置于无人驾驶法案之外。
在该工会的网站上，用户会发现有关大多数人不愿意接受无人驾驶汽车等相关研究的链接，说明大多数人不愿意拥抱无人驾驶的汽车，美国卡车司机工会还提出了对无人驾驶卡车运输危险物品的担忧。
面对美国卡车工会的抵制，戴姆勒卡车北美CEO Roger Nielsen对《财经》记者表示了担忧。Roger Nielsen认为，在发展自动驾驶技术时，法规和政策将对技术发展产生重要的影响。但不可否认的是，自动驾驶技术使得驾驶更为安全，并减少卡车司机们的压力，给予他们更多的个人时间。
瞄准城市干线物流市场的自动驾驶卡车余温尚未退去，2019年2月11日，财大气粗的软银就给了市场一个惊喜：软银愿景基金（SoftBank Vision Fund）豪掷9.4亿美元入股美国硅谷无人驾驶物流创业公司Nuro，创下自动驾驶独立初创企业的单轮融资纪录。
2018年6月，全球最大的生鲜连锁超市Kroger宣布与Nuro达成合作，将使用后者的L4级无人配送车，来提供送货服务，在当年秋季开始试运营。Kroger在美国拥有2800家门店，覆盖35个州，每天服务超过900万名用户，其中有将近四分之三的用户访问或使用Kroger的送货服务。
随后，在美国监管相对宽松的亚利桑那州，Nuro与食品零售商Fry’s Food合作，进行杂货无人配送服务。
在中国，原滴滴高级副总裁、研究院院长何晓飞在离开滴滴出行后，于2018年3月创立了飞步科技，到今年2月21日，飞步科技与中国邮政、德邦物流达成战略合作，三方一同打造的自动驾驶货运车已经在3条公开路线上运行三个月，运送了6万件快递。
软银狠砸近10亿美元背后
在两年前，一位自动驾驶公司的高层人士曾对《财经》记者感慨，“现在行业里没有做无人驾驶超过三年的公司，成员很多都是从Waymo来的。”而Nuro正是一家“谷歌系”的创业公司。
美国的自动驾驶投资人对于谷歌或者说Waymo出来的创业者可以说十分偏爱。2016年1月，离开Waymo的安东尼·莱万多斯基（Anthony Levandowski）创立了无人驾驶卡车公司Otto，后被Uber以6.8亿美元的价格收购。而由前 Waymo CTO Chris Urmson等人创立的Aurora在2月份也同样获得了高额的融资：亚马逊、红杉资本和壳牌投资部门共同投资超过5.3亿美元。
“软银这次投Nuro，最主要的还是看重他们的团队。”国内一家头部自动驾驶公司CEO对《财经》记者表示。
2016年，前谷歌无人车团队首席软件工程师朱佳俊与谷歌计算机视觉和机器学习负责人、首席工程师Dave Ferguson出走，创办了用于载物的自动驾驶公司Nuro，和老东家自动驾驶载人并不直接竞争。
很快的，在谷歌无人车团队工作长达八年的朱佳俊和同为元老人物的Ferguson吸引了投资人的目光，在A轮融资中，高榕资本、真格基金等机构以及网易创始人丁磊共投入了9200万美元。
如今，技术实力雄厚的Nuro更是获得了近10亿美元的融资。而这笔钱则是来自从2016年开始在自动驾驶领域巨资投入的软银集团及其愿景基金。
在零部件方面，2016年320亿美元收购英国半导体公司ARM，2017年9月领投激光雷达企业Innoviz，同年10月牵头投资地图初创企业Mapbox1.64亿美元，2018年7月领投了摄像头企业Light1.21亿美元的D轮融资。
而在落地场景方面，2018年中对通用收购的GM Cruise投资22.5亿美元，中国春节假期刚过，又是一笔近9.4亿美元的天价投资砸向了Nuro。
自动驾驶也只是软银AI布局的一角，在孙正义看来，在接下来的30年里，会有自动驾驶汽车、无人机来配送人员、货物和食物，人工智能将使交通事故的发生率变为零。
在投资布局上，软银经常一出手就是大手笔。这个手握千亿资金的日本操盘者在近期接受媒体采访时表示，大部分风投都是在为他们做前期准备，软银专注后期阶段，“他们的商业模式已被证明是一个成功的模式，它们有望成长为绝对的行业第一。这才是我们关注的投资对象。”
在L4及以上的无人驾驶赛道上，Waymo保持绝对领先，其他公司的技术都还处在发展追赶的阶段。而自带谷歌光环的朱佳俊和Ferguson自然是孙正义口中“有望成为行业第一”那一批企业。更何况在城市无人车物流配送这条细分赛道上，Nuro确实已经抢占先机。
另一方面，多位机构投资人对《财经》记者表示，自动驾驶行业目前仍处于烧钱阶段。在他们看来，软银的做法不难理解，除了多赛道布局，就是砸他们认为足够多钱，“耗死”其他对手。
Nuro会在中国复制吗？
在资金的追捧下，很多自动驾驶创业公司已在此前成为“独角兽”，但这些估值10亿美元的自动驾驶公司所畅想的场景大多是“Robotaxi”，即无人驾驶出租车服务，激进些预测，在城市的大规模应用至少还需要5年-10年。
这么长的赛道不可能一直靠VC、PE等投资机构提供资金支持，它们必须为客户创造价值、形成自身造血能力，但遗憾的是，这样的企业并不多。
2018年11月，Google旗下的自动驾驶公司Waymo的CEO约翰·克拉夫茨克（John Krafcik）就给一度火热的自动驾驶行业泼了一盆冷水：“未来几十年内，自动驾驶技术还无法做到无处不在，无人驾驶汽车将一直存在限制。”
同样的，在今年的电动汽车百人会上，吴楠也对媒体表示，乘用车自动驾驶L4、L5级别的落地并没有那么快。从2018年起，做自动驾驶的企业开始找其他的落地场景，热度最高的是自动驾驶卡车领域，“很多人都说2018年是自动驾驶卡车的元年”。
其实不只是城际重卡，Nuro这样的低速城市物流场景正在自动驾驶公司追求快速落地的新战场。“软银巨资入股Nuro，对大家的震动很大，可能是指出了慢速自动驾驶落地的道路。”一家与Nuro有过接触的中国投资人对《财经》记者表示。
2月11日之后，想要成为中国“Nuro”的公司开始冒头。3月中旬，一家国内知名风险投资公司收到创业者投来的商业计划书，希望做中国Nuro，但先从封闭园区的无人驾驶物流做起。
从技术上来说，Nuro的物流配送模式比无人驾驶载客服务更简单，30公里-40公里/小时这一更低的速度对于传感器和算法的技术要求是有所降低的，成本也更低，利于商业化落地和推广。
但这也意味着Nuro的技术门槛相对较低，场景落地更考验的是创业公司对接服务的能力。否则一旦商业模式跑通，其他自动驾驶技术领先的公司迁移至低速的城市物流领域并没有太大的难度。
不少投资人和创业者并不看好中国出现一个类似Nuro的企业。首先就是中国应用场景的缺乏。Nuro被软银砸下近10亿美元的原因除了团队，还有已经和全球最大的生鲜连锁超市Kroger达成合作，国外人力成本高，且线下商超送货上门的需求更大。
而中国所对接的并不是这类商超，顺丰、三通一达等快递公司、京东物流、菜鸟网络等电商物流平台，美团、饿了么等外卖平台以及达达专送等业务是对于自动驾驶的城市配送更有需求的。
换言之，在国内，要想成为Nuro，所能够获取的利润并没有在美国那么大，大概率是成为已有快递公司的技术提供商，更何况菜鸟、京东以及美团都在研究自己的自动驾驶配送技术，或者有针对性的战略投资，如京东在长沙投资的行深智能。
同时，Nuro这样的配送或者说城市物流服务，开展业务需要进入城市开放道路。相较于美国宽松的路测法规，中国对于这一块的政策法规仍需完善。没有政策突破。
在现在的融资以及竞争环境下，自动驾驶公司需要更为务实，从具体场景出发，通过更简单的服务逐渐开拓市场，并积累数据和打磨系统，是前进方向。
中国的无人驾驶公司应该抓住这个机会，国内有丰富的落地场景，机场接驳、矿车物流、商业综合体、工业园区、微循环出行等等，无人驾驶公司如果和其他行业开展协作创新，能更快找到商业化落地路径。
“资本寒冬”之时，资金会向头部企业聚集，该如何定义头部？不只是团队与技术，资本也会选择可以自我造血的企业，踏踏实实跑通商业模式，做大规模，由易到难，是更明智的选择。
（本文首刊于2019年4月1日出版的《财经》杂志）
