本报记者纪伟北京报道
12月10日，根据乘联会发布最新数据显示，11月的新能源车批发销量达到13.6万台，环比增长10.4%，同比增长55.9%，其中插混同比增87.0%，纯电动增长65.0%。1-11月新能源乘用车批发88.6万台。
事实上，新能源汽车一路高歌猛进，得益于国家政策扶持，尤其是财政补贴的驱动。然而，国家财政补贴在逐步退坡，2020年以后将全面退出。目前，新能源汽车市场虽然逐步过渡到政策和市场双驱动，但是，补贴的完全退出，对迅猛成长的新能源汽车将是一拳重击，对车企来说将是一场大考。
12月8日，在由汽车评价研究院主办的“2018年中国汽车企业创新大会”上，北汽新能源、长安新能源、爱驰、威马、新特等新能源车企就“电动汽车如何应对后补贴时代的挑战”展开深入探讨，面对后补贴时代的白热化竞争，占据先发优势的自主新能源汽车企业能否经住考验？
抱团取暖
业内普遍认为，2020年,新能源汽车将真正进入市场竞争。一方面在于国家财政补贴将全面退出，终端市场电动汽车的价格相应上涨，消费者是否愿意为其买单还很难说。此前，中国电动汽车百人会理事长陈清泰就指出，到2020年，消费者买电动车时不再受政府补贴影响，产品的品质、品位、品牌和价格等市场因素将决定消费者的取舍。
另一方面，到2020年，各大跨国集团、合资车企的新能源产品将大举进军国内市场，面对激烈的国际化竞争，没有补贴保护的本土新能源汽车还能否保持先发优势，也是一大考验。
据了解，2020年前，大众将在中国市场推出13款新能源车，通用将推出至少7款新能源车型。丰田将于2020年首次向中国引进EV车型，全球推出超过10款纯电动汽车。2022年前，奥迪将在中国推出10款新能源车，日产将向中国推出20多款电动化车型。
对此，北汽新能源公关总监、品牌与公共关系部部长胡恩平表示：“跨国集团已经在虎视眈眈，2020年补贴退出后，对他们的政策门槛没有了，跨国集团在中国这一全球重要的市场不可能不作为，整个产业界各大品牌互相的竞争将成为一大挑战。”
此外，他还提到：“车企在没有补贴支持的情况下，如何做好成本与利润之间的平衡，如何做好品牌，如何做好研发投入等等，能否在所谓的‘换道超车’竞争格局下，继续在全球保持领先地位，我觉得也是一个问号。”
当然，机遇也和危机共存。从销量来看，传统汽油车仍占大部分比重，而这一部分恰恰是合资车企的主要利益来源。“2020年迫于‘双积分’政策，合资企业集中推出新能源产品，但能否立刻转向集中发力新能源，我觉得还有2-3年的时间，所以，留给我们的时间还有3-4年，这个阶段就一定得加快了。”12月8日，长安新能源产品部总经理吴克志在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
在业内人士看来，在补贴退出和开放市场竞争的双重阻击下，自主新能源汽车携手合作或许可以共赢后补贴时代。“对中国车企来说，需要建立企业联盟。在整车平台共享、电驱平台共享、智能化领域合作等方面，加快这样的合作和融合，有效降低平台的成本，让电动车真正普及到老百姓的日常生活中去，把它变成一个生态。”吴克志表示。
参照传统汽车发展经验，打通新能源汽车产业链，形成产业联盟也至关重要。OEM不可能解决汽车产业整个生态链上所有的问题，单靠一家企业或者一个板块的内容无法解决。吴克志表示：“特别是价值比较高的，像电池这样的领域，要建立一些专门的联合，来降低成本门槛。不降低门槛，老百姓用不起，而且会越来越贵。就像房价很高，但满足老百姓的刚需居住才是核心。所以，希望在以后的产业联盟里有更多的跨领域资源共享。”
要确定明确的目标
11月29日，爱驰首款量产车U5全球首秀，并宣布向全球开放其自主开发的MAS平台及模块技术。当晚，前途汽车、奇点汽车、蔚来汽车、小鹏汽车、天际汽车、合众新能源汽车六家造车新势力大佬集体亮相，为爱驰U5站台，尽显“合作共享”的气氛。
然而，开放合作并不容易。每家企业都有自己的商业逻辑和利益诉求，平台共享要想落地也困难重重。汽车开发平台就如同房屋的地基，其重要性不言而喻，很多消费者都认同“买车就是买平台”的道理。如果平台开放共享，势必会给核心竞争力带来损伤。此外，如何划分利益也是共享平台落地的一大阻碍。
“合作共创最难的就是目标，如果目标很清晰还好办，但是大家都不清晰的情况下，共同探究一个都不明确的东西，这是非常难的。大家都认可开放共享是大势所趋，但必须得找到志同道合的伙伴才有机会。”吴克志坦言。
当前，合纵连横短期内尚且不能落地。面临即将到来的后补贴时代，车企必须明确定位，形成核心竞争优势，才能争得一席之地。
例如新特汽车把自己定位成汽车行业里面的小米，让客户付更低的成本得到更好的产品，以“高性价比”在竞争中胜出。“我们是轻资产运营，一汽代工制造，我们主要做研发和销售。另外，新特聚焦三四线市场，为这些被‘边缘化’的客户提供符合生活方式的产品，既能控制成本，还能形成自己的打击力量。”新特汽车市场与产品规划中心总经理杨水初表示。
细分定位才能找到适合的商业模式，这也被威马汽车所认同。打造国民智能电动车，做智能电动汽车的普及者，最后转向的出行服务提供商是威马汽车的定位。其首款量产车EX5的目标客户就是二三线城市，以及限购城市中预算在10万-20万的消费群体。
11月29日，爱驰汽车联合创始人兼总裁付强告诉记者：“如果到2020年补贴完全退出，那就说明消费者的消费习惯已经形成了。在这个时候，爱驰汽车就要瞄准主流消费市场，目前在A+级SUV中途观L卖得最火，爱驰U5的竞品就是途观L。”
（编辑：周开平）
