新京报记者 魏帅
一片亏损的“愁云”之中，特斯拉迎来阳光。
特斯拉10月24日发布的2018第三季度财报显示，其三季度实现营收68.24亿美元，同比增长129%;归属于普通股股东净利润3.12亿美元。这是特斯拉自2010年上市以来的首次盈利。特斯拉表示，盈利的主要原因是Model 3的产能瓶颈得以缓解。
同日，中国市场传来消息。特斯拉位于上海的超级工厂公布环评显示，特斯拉将在上海超级工厂生产Model 3和Model Y，目标年产25万辆纯电动整车。
这意味着，中国作为特斯拉除美国外的最大市场，将进一步提升产能，进一步提升提车速度，扩大销量。据官方数据显示，2017年特斯拉在华销售额超过20亿美元，约占特斯拉年度总营收的17%。
业内认为，特斯拉目前进入了“车能否卖出去”的新竞争阶段。“打下”中国市场并非拿下土地这么简单，关键在于特斯拉如何符合中国汽车产业的要求，以及在众多品牌之中脱颖而出，征服中国消费者。
落地国产不易
即将出台的《汽车产业投资管理规定》是整个新能源汽车行业面临的问题，这一规定的落地将决定一批新建电动车项目的命运，当然包括特斯拉。
根据中国相关政策规定，特斯拉必须拿到由发改委以及工信部颁发的两项资质，才算拥有新能源车型的生产资质，才能进一步实现真正意义上的量产。
“目前，新建纯电动乘用车项目是由国家发改委核准，同时发改委也已下发文件，暂停项目审批，至今还未恢复。目前审批依据依然是2015年7月10日起施行《新建纯电动乘用车企业管理规定》以及自2017年7月1日起施行《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，按照相关政策，特斯拉能否在中国获得生产资质，一目了然。”一位汽车行业专家在接受媒体采访时表示。
据新京报记者梳理，目前同时获得发改委及工信部审核资质的“双资质”企业仅北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车、前途汽车、合众新能源、奇瑞新能源和金康新能源9家企业。
此外，购买僵尸资质将受到限制。根据《征求意见稿》，通过购买资质来获得造车资质，还要面临严格限制：燃油汽车企业无法整体搬迁，只能维持在本省生产;僵尸企业将无法进行股权变更。
《征求意见稿》中“新建独立纯电动汽车企业投资项目只生产自有注册商标和品牌的纯电动汽车产品”的规定，对代工模式也可能造成影响。
“从具体国情出发，必须对投资项目给出必要的条件约束，防止大量低水平盲目投资潮的出现，造成不必要巨大经济损失。”原中国汽车技术研究中心主任王秉刚对媒体表示。
尽管目前我国针对外资合资股比放开限制，但随着审批趋严，对于特斯拉来说，要想尽快服务于中国市场，还有很长的一段路走。
进入卖车新阶段?
随着三季度盈利、产能逐渐释放，关于特斯拉的产能的争论得到缓解。天风证券首席海外分析师何翩翩认为，特斯拉目前进入了“车能否卖出去”的新竞争阶段。
“随着特斯拉产能放量进入市场化竞争后,传统车企也正在加速入局电动车市场。进入2019年电动车可选车型将大大增加,从GM、尼桑等已有车型升级,到保时捷、BBA从中高端市场下探,再到日韩车企直击性价比市场,面对愈加拥挤的电动车竞争格局,Model 3的订单新增能否持续,能否抵消在手订单的分流,成为Tesla能否立足的根本。”何翩翩表示。
主流车企中，以比亚迪、北汽新能源、长安新能源、奇瑞新能源为代表的几乎所有车企都将新能源汽车提升至战略高度，并且在销量上形成一定规模。新造车势力诸如蔚来、小鹏等都已经进入了交付阶段。
此外，跨国车企在华新能源布局也进入实战阶段。新京报记者梳理发现，捷豹路虎I-Pace已经登陆中国市场、奥迪e-tron将于明年内上市，丰田计划在2020年在华布局10款电动车，日产计划5年内在华推20款电动车等等。
何翩翩分析认为，“虽然特斯拉的产品在国内消费者中有一定的基础，但若不能尽快夺得市场份额,在激烈竞争中或许很难笑到最后。”
