原标题：特斯拉突遭美国政府正式调查，涉及70多万车辆！蔚来回应企业家车祸身亡：没有删改数据，谁来为被夸大的“自动驾驶”买单?
图/图虫
自动驾驶再次站上了风口浪尖!
在蔚来ES8车主车祸身亡一事还未查明之际，特斯拉也出大事了!
北京时间8月16日晚，美国启动对特斯拉的自动驾驶调查，涵盖的车辆达到76.5万辆。
同一晚，蔚来就涉及自动驾驶致死事故再次发布声明。而近半个月时间里，蔚来已发生两起涉及车辆自动驾驶功能的致死事故。
这让很多人不禁想问：究竟谁该来为被夸大的“自动驾驶”买单?
美国启动对特斯拉自动驾驶调查
特斯拉的辅助驾驶安全性问题引发外界关注。
据上海证券报，当地时间周一，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)在网站上发布的文件称，由于发生多起特斯拉汽车与停放的紧急车辆相撞的事故，该局已经开始对特斯拉的Autopilot自动辅助驾驶系统展开正式调查。
Autopilot是特斯拉的辅助自动驾驶功能，仍然需要人工操作。NHTSA方面数据显示，自2018年1月以来，已确认特斯拉发生了11起相关事故，有17人在这些事故中受伤，1人死亡。
此次调查涵盖的车辆达到76.5万辆，包含了从2014年至2021年期间特斯拉Model Y、Model X、Model S和Model 3车型。
“大多数事故发生在天黑后，尽管撞车现场采取了警示照明、发光箭头指示牌等措施，特斯拉最终还是与其他车辆发生了碰撞。”NHTSA在文件中说，所有涉事车辆都被确认在发生碰撞之际使用了Autopilot或交通感知巡航控制系统(TrafficAwareCruiseControl)。
截至发稿，特斯拉CEO马斯克和特斯拉官方均未回应上述问题。
受被调查消息的影响，16日晚间，美股开盘后，特斯拉股价直线跳水，报收686.17美元/股，跌幅达4.32%，市值蒸发近350亿美元。
蔚来回应企业家车祸身亡：
没有删改数据，没有员工被传唤
与此同时，蔚来车主林文钦车祸去世事件持续发酵。
16日晚间，蔚来官方微博发布“关于8月12日福建交通事故调查的言论”的声明称，公司没有任何删改数据的行为，也没有员工被警方传唤。
此前在8月14日晚间，餐饮品牌管理“美一好”微信号发布讣告称，8月12日下午2时，美一好品牌管理公司创始人林文钦，驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
蔚来由此被推上风口浪尖。
8月16日上午，林文钦家属委托代理此案的北京权佑律师事务所执行主任林丽鸿律师披露了此案的最新进展。她表示，蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作的情况，交警昨日已传唤该蔚来技术人员做笔录，若调查结果是车辆数据被篡改或毁灭，涉嫌刑事犯罪，蔚来公司需要对本起事故承担全部责任。
对此，16日晚间，蔚来汽车在官方微博发布声明回应“8月12日福建交通事故调查”。蔚来表示，公司没有任何删改数据的行为，也没有员工被警方传唤。
蔚来汽车在声明中描述称，8月12日14点多，蔚来用户林先生在沈海高速涵江段与正在作业的工程车相撞，不幸罹难。为确保高速碰撞后的事故车电池安全，当天17点多，蔚来服务人员在事故车停车场进行了断电作业，该作业本身不会造成数据丢失。
蔚来表示，8月13日下午，经相关方要求，在林先生家属的委托人和警方的见证下，蔚来技术人员进行了第一次现场数据提取。8月16日下午，蔚来总部技术团队到达莆田，配合警方及司法鉴定机关进行下一步数据读取作业。
蔚来还称，为了表达对逝者的尊重，在调查结果最终确认之前，不会再发布关于此次事故的信息。
频繁出事的特斯拉、蔚来
事实上，这已经是半个月内发生的第二起驾驶蔚来汽车致死的事故。
7月30日，网传一则疑似蔚来EC6电动车碰撞起火的视频。
据视频画面显示，一辆黑色蔚来牌汽车在道路上燃烧，发出滚滚黑烟，车身与路面垂直，看上去受撞击严重。
当天，注册信息为“上海区域公司总经理”的庆华在“蔚来”APP中发布动态表示：“今晨(7月30日)5点多，在上海市浦东新区临港大道发生一起严重交通事故。根据我们目前掌握的信息，一辆EC6在高速撞击隔离石墩后车辆损毁严重，用户不幸罹难。”
庆华表示：“我们对罹难用户致以深深地哀悼，对他的家属和好友表示深切慰问。我们将协助用户家属做好善后工作。”并称，他们正配合有关部门分析事故原因。
两周内，两位蔚来车主接连发生严重事故。
虽然两人的遇难原因尚在调查中，并不能说明蔚来的产品就一定存在问题，但却在业内外引发了巨大的争议。
尤其对于林文钦车祸去世事件，各方推测，造成事故的原因疑似是林文钦当时驾驶的车辆在开启 NOP功能下，没有识别到工程车辆而直接撞上去。但对于具体的事发细节，则有待后续的进一步调查。
在蔚来 ES8的用户手册中，NOP被定义为导航系统与 Pilot自动辅助驾驶(NOP的基础功能)深度融合的功能。但也提到，该功能尚处于持续优化的阶段。
该用户手册还列出了多条警告，其中特别提到了重要的两点：与 Pilot和其他驾驶辅助功能一样，‘领航辅助’无法响应静态障碍物(如路障、三角警示牌等)，如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。本车与前车相对速度大于50公里/小时，如前车静止或缓行，Pilot存在无法刹停的风险，出现上述情况，请立即退出Pilot，切勿在上述情况尝试Pilot对静止车辆刹停或跟停前车。
蔚来在介绍NOP功能时，对外的语调一直是“NOP不等于自动驾驶，而是辅助驾驶功能”。使用这一功能时，驾驶员仍然需要时刻保持对交通环境的关注，在关键时刻需要人为干预。
对比之下，特斯拉的车辆保有量更多，出现事故的次数也更加频繁，并且多次出现重大致死事故。
2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉开启Autopilot自动驾驶模式直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，Model S司机高某身亡。2018年1月，美国国家运输安全委员会称一辆开启了Autopilot的特斯拉在美国加州卡尔弗撞上了一辆消防车。2020年6月，中国台湾地区，一辆在Autopilot自动辅助驾驶模式下的特斯拉Model 3撞上了侧翻在路中央的白色货车。今年3月和5月，在美国密歇根和西雅图，两次出现处于Autopilot自动辅助驾驶模式下的特斯拉撞上停止作业的警车事故。
对此，据证券时报，最近几年中，NHTSA派出了多个碰撞调查小组，审核了多起特斯拉碰撞事故。自 2018年以来，该机构已经确定了11起与特斯拉相关的事故。
该机构称，“大多数事件都发生在天黑以后，在这些事故中，特斯拉均开启了Autopilot或交通感知巡航控制系统(TACC)，撞上带有闪烁灯光、闪光、发光的箭头板或反光三角锥形板的车辆。”
而在此之前，美国国家运输安全委员会(NTSB)已调查了 2016年以来因特斯拉引起的交通事故，并建议 NHTSA敦促特斯拉将 Autopilot的使用限制在可以安全运行的区域，并采用更好的系统，以确保司机的注意力。
“自动驾驶”的难点
可以发现，撞向静止车辆是上述事故发生时的主要状态。也就是说，对静态和不规则目标的识别，目前是自动辅助驾驶技术的难点。
从技术逻辑上来看，无论是特斯拉还是蔚来，出现辅助驾驶事故的缺陷可能来自于感知系统。二者在感知上存在一定差异，特斯拉是纯视觉方案，蔚来NOP则是视觉+高精地图。二者摄像头的感知算法都来自于Mobileye。
有行业人士告诉21世纪经济报道记者，蔚来NOP系统的基础架构由摄像头+毫米波雷达组成的视觉系统组成。摄像头的感知算法由Mobileye提供，毫米波雷达及感知算法来自于博世。
在路上发现静态物体非常容易，但是为什么自动驾驶系统识别不出来呢?有行业人士告诉记者，无论是摄像头还是毫米波雷达对于不规则形状物体和静止物体的识别都存在缺陷，这需要激光雷达才能够弥补。
基于现阶段的功能及算法，蔚来的做法是尽可能告知用户可能出现的情况，并让用户进入接管。
从自动驾驶技术上来看，特斯拉确实在全球保持领先，并且起到了一定的引领作用，加速了其他车企的竞争和追随。
2019年，特斯拉正式推出了导航辅助驾驶功能NOA之后，几家中国造车新势力也都开始了相关布局。2020年10月，蔚来推出了NOP，并且和NOA相比，在国内环境，高精度地图的帮助下，除了高速公路之外，还可以实现城市高架路及主要环路内行驶(例如上海的延安高架、外环，北京的五六环等)。2020年底，小鹏汽车发布了NGP，该公司对外传播时宣称“NGP是最适合中国的领航辅助驾驶系统”。此外，理想汽车也在今年发布了自己的NOA，不过暂未推送给用户。
造车新势力为什么热衷于自动驾驶及自动辅助驾驶?一方面，是为了培养自己在未来智能电动汽车时代的核心竞争力基础。另一方面，自动驾驶为车企开启了新的软件利润池，而这些新造车企业希望让资本市场看到新故事。
谁来为被夸大的“自动驾驶”买单?
自动驾驶是下一代汽车的形态，而现在的自动驾驶更像是一个“陷阱”。
大多数车企都采用了渐进式的技术发展路线，即不断叠加各种各样的功能，越来越多的消费者的使用，通过大数据不断完善算法，从而最终实现自动驾驶。
在过去的几年，以特斯拉为代表的部分车企存在不少过度宣传自动驾驶功能的做法，一味地鼓吹技术的领先性从而吸引消费者，而对于暗藏的风险概念并没有做出过多警示。但这也会让消费者误解，对技术过于信任。
“把所有驾驶辅助的功能都回归到原有的预期和定义，需要管一管，理一理，企业要适当合规宣传，驾驶员车主也要知道技术边界。”8月15日，有汽车行业人士对21世纪经济报道记者表示。
8月16日，理想汽车创始人李想在社交媒体发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。
“L2、L3什么的用户听不懂，建议统一名称：L2=辅助驾驶;L3=高级辅助驾驶;L4=自动驾驶;L5=无人驾驶。最大化的控制期望值，避免自动和辅助出现在同一个状态下，辅助驾驶就是人的责任，出现自动驾驶就是车的责任。”李想表示。
当然，在实际过程中，也难免会出现这样一种情况：当用户多次使用自动辅助驾驶功能，获得了很多的体验，这就有可能会让车主放松警惕。但是，显然，在技术尚未完全成熟的状态下，过度信赖自动驾驶是有风险的。
有业内人士对21世纪经济报道记者表示，自动驾驶不是儿戏。很多普通者在第一次使用时还会“全神贯注”，以后就越来越“放松”，直到不幸的发生。
现阶段，大部分车企都在强调自动驾驶功能的“降维使用”，即以L2定义，但提供部分场景下可支持的L3或者L4级自动驾驶功能。
从法律界定上来看，一旦车主在辅助驾驶状态下发生事故，大概率上主要的责任人在于驾驶员。但是，这不意味着，车企可以降低安全标准。在不符合现阶段足够安全的前提下，开发并提供新的功能。
值得一提的是，监管法规已经开始关注自动驾驶汽车可能带来的风险。
8月12日，工业和信息化部终于发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，其中明确地提到了要加强自动驾驶功能产品安全管理。
企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品至少满足四项要求。包括应能自动识别自动驾驶系统失效以及是否持续满足设计运行条件，并能采取风险减缓措施以达到最小风险状态;应具备人机交互功能，显示自动驾驶系统运行状态;应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足相关功能、性能和安全性要求，用于事故重建、责任判定及原因分析等;应满足功能安全、预期功能安全、网络安全等过程保障要求，以及模拟仿真、封闭场地、实际道路、网络安全、软件升级、数据记录等测试要求，避免车辆在设计运行条件内发生可预见且可预防的安全事故。
自动驾驶并非“一蹴而就”，自动驾驶的最终目的是让汽车与道路更加安全。一次次的事故需要全行业和所有车企紧绷神经，时刻保持技术探索与安全之间的平衡。
本文来源：21世纪经济报道(作者：左茂轩)、上海证券报、蔚来汽车官方微博、亿欧网、澎湃新闻、证券时报
