澎湃新闻记者吴雨欣
“随着智能车比重越来越大，智能交互系统未来会成为主流标配。”4月18日，上海国际车展前夕，百度集团资深副总裁李震宇在接受澎湃新闻记者采访时，谈及新造车势力正在“打击”豪华车品牌在中国的溢价能力，他认为，这种趋势现在刚刚开始，未来应该会更明显。
李震宇，2007年加入百度，历任质量部、项目管理部、流程信息管理部、基础技术运营部、AI平台部、自动驾驶事业部（L4）负责人，于2017年8月开始担任智能驾驶事业群组（IDG）负责人，2021年3月，李震宇晋升为百度集团资深副总裁，继续全面负责IDG的业务及管理工作，并向百度集团CEO李彦宏汇报。
李彦宏曾评价，IDG在智能交通方面已取得大幅领先的市场份额，它的业务优势加上百度在AI领域的积累和布局，目前车路云图协同发展，使得百度成为智能驾驶赛道未来最可能的winner。
近几年，造车新势力蔚来、理想汽车、小鹏汽车接连上市，智能汽车市场也受到来自互联网科技公司的青睐。2021年1月，百度宣布正式组建一家智能汽车公司，后定名为集度汽车；3月，小米宣布造车，拟成立一家全资子公司，预计未来10年投资额100亿美元。
如何看待赛道里的新选手？李震宇告诉澎湃新闻记者：“有新的选手，说明大家看好这个市场，有前途，幸运的是，在大家争先恐后进入这个赛道时，我们先进来了。”
据澎湃新闻记者了解，百度从2013年开始布局自动驾驶，2017年推出了全球首个自动驾驶开放平台Apollo。2020年，Apollo测试里程总计超过700万公里，今年正在进行1000万公里突破。
今年的上海车展上，百度将展示Apollo乐高式汽车智能化解决方案，包括，"智驾、智舱、智图、智云"四大系列产品，但据澎湃新闻记者了解，近期智能汽车上搭载激光雷达的技术路线很是热闹，但百度Apollo在L4级自动驾驶robotaxi上采用了激光雷达，而在辅助驾驶领域则采用了纯视觉路线，比如，Apollo智驾，该引擎中的ANP方案（Apollo Navigation Pilot，辅助驾驶解决方案），就采用纯视觉自动驾驶技术。
李震宇向澎湃新闻记者坦言，百度对激光雷达没有偏见，之所以会进行这样的布局是考虑到“车规”、“成本”等问题。
“整体来看，我不觉得中国市场有谁比我们更懂激光雷达，我们知道它的好，也知道它的不足。因此，我们现在的观念是，如果是跑一个试验车，激光雷达是不错的，如果是量产车，坦率的说，目前的旋转式激光雷达还不及格。”李震宇说。
李震宇分析，不及格体现在两方面，一是在可靠性方面，激光雷达坏了可以换，但若一个激光雷达处在自动驾驶状态时坏了，就会引发安全性问题，百度曾请教过一些头部激光雷达公司，大家普遍反馈如果要达到真正车规量产的水平，还有较长一段路要走；二是在价格方面，激光雷达成本过高。
“目前来看，L4级别的无人驾驶不用激光雷达，技术上过不了关，但L2级别的可以，如果激光雷达过了车规，把成本降下来，可能三五年之后，也可以用起来，最终还是要在保证安全的情况下，推向市场。”李震宇说。
对于智能驾驶，汽车主机厂商相对谨慎，若想让消费者更早地接触百度的智能驾驶技术，百度选择自己造车，与吉利合资的集度汽车最迟2024年量产上市，而李震宇也是集度汽车的董事之一。
对于集度汽车与百度智能驾驶事业群组的关系，李震宇向澎湃新闻记者表示，从宏观上看，两者之间有纽带上的关系，Apollo在百度集团内，集度汽车是经营独立的实体。“我们在做Apollo时，有时需要做端到端的体验，但很难部署进去，有辆车就能够做这个体验，这就像当年windows10推出的时候，找不到厂商装，微软推出了Surface，安卓系统打市场时，谷歌推出了pixel。”李震宇说。
李震宇告诉澎湃新闻记者，百度自动驾驶的商业化，会面向量产的成熟市场，比如，L2+市场，这也是百度自动驾驶商业化的主方向。“距离遍地都是L4级别的无人驾驶还有段时间，但在L2+上，我们已经有了足够的积累。另外，在限定场景下的无人驾驶，像出租车、巴士、矿业园区等封闭场景，也会做商业化。”李震宇说。
谈及目前自动驾驶的发展还受制于哪些因素？李震宇表示，一是受制于技术；二是产品化，包括车规、成本问题，整个产业链没有足够成熟；三是政策法规方面的问题。“中国在政策法规方面，处理的还是比较好的，会看你技术的成熟度，但总会有些限制，需要一步步来。”
据澎湃新闻记者了解，截止目前，百度Apollo已与全球70+汽车品牌建立起合作关系，超过700款车型搭载Apollo汽车智能化产品。而 Apollo GO在多城开展Robotaxi与Robobus运营的出行服务，百度计划在未来3年将Apollo GO自动驾驶出租车服务，从目前北京、长沙、沧州全面开放至30个城市，部署至少3000辆自动驾驶出租车，为3000万用户提供服务。
