共享电单车是满载流量与盈利可能的好生意，巨头正在发力，但监管保持审慎，毕竟共享单车的故事还历历在目。
▲云南昭通街头的共享电动车王静仪/摄
文：王静仪
编辑：施智梁
陈女士走近一辆共享电单车，先晃晃车把，绿灯亮了，说明有电，她轻轻点头，然后扫码、解锁、上车，耗时不到一分钟。右手拧动车把，她的目标是两公里以外的奶奶家。
发生在云南昭通街头的这一幕时时刻刻在类似的三四线城市发生。
和常见的共享单车相比，共享电单车的使用方式基本相同也略有不同，比如必须停放在街边人行道的固定区域，在商圈等繁华路段更是圈定区域，不像单车能直接停在小区楼下，当然，价格也略贵些，哈啰单车前15分钟收费1.5元、电单车的计费规则是20分钟2元。
“我觉得电单车很方便，去奶奶家如果坐公交，加上等车、坐车、走路，大概要20多分钟，但骑车不到10分钟。打车也很快，但是要起步费8块钱，骑车只要2块钱。”今年23岁的陈女士对出行一客道。
目前电单车行业的头部玩家，是蓝白色的哈啰、黄色的美团和青色的青桔，还是熟悉的颜色，比拼的业务却从单车变成了电单车。瞄准3-10公里出行，与单车的0-3公里形成互补，这是共享单车企业们的新战场。
“2020年是电单车整体井喷的一年，有点像共享单车最初的阶段。”哈啰出行单车事业部总经理褚轶群表示。
2021年，竞争继续。
北上广禁入，战场下沉
“电单车是从去年才出现的，先是黄色的松果，然后是蓝色的哈啰，再是黄色的美团，路上的车明显越来越多了。”陈女士回忆。
2020年是共享电单车迅速发展的一年。在三四线城市，公共交通网络相对松散，城市面积较小，而市民的日常活动半径相对也较短，存在大量使用需求。
《昭通日报》报道，2019年12月4日，昭阳区政府第30次常务会议专题研究了共享单车等事宜，要求认真研究准入和退出机制，优胜劣汰、高起点引进共享单车企业，补充城市交通需求。一个月后，首批600辆共享电单车进入昭通昭阳城区，来自松果出行；半年后，巨头哈啰出行和美团电单车进驻。目前昭阳城区共投放哈啰出行共享电单车3000辆、松果出行共享电单车2400辆，美团电单车数量不详。
陈女士几乎每天都要使用电单车，从家到商场是四公里、到奶奶家是两公里，骑车杜绝了等公交车、路上堵车的麻烦，一次两块钱，是个节约时间也不太贵的好选择。
▲云南昭通街头的共享电动车王静仪/摄
智库机构前瞻产业研究院2020年的统计发现，道路问题成为使用共享电单车的首要原因，46.5%的用户选择在道路/人员拥挤的情节下使用共享单车，代步工具、赶时间等紧急情况、购物休闲等场景也是用户选择电单车出行的场景之一，分别占比46.1%、37.8%和30.4%。
三四线城市固然是庞大的市场，但更是政策限制下的无奈之举。在北京、上海、广州等一线城市，共享电单车被视为一种不安全的交通方式，被明令禁入。
电单车曾多次冲击北上广，均宣告失败。2019年期间，哈啰出行因在上海外环以外的郊区投放电单车，上海闵行区交通委联合城管执法、公安等部门四次约谈哈啰出行，“整改后又多次出现反复”，最终哈啰出行彻底退出上海市场。
上海市交通委认为，共享电单车不利于城市交通和市民人身安全，首先产权不属于个人，骑行对象不确定、不固定，车速较快，影响人身安全。每次使用后缺少安全性能检查和操作交接，驾驶操作不当极易发交通安全事故。同时，电动车充电过程和露天停放也导致电池有安全风险。
2020年12月15日，北京市交通委重申“不发展电动自行车租赁”，并约谈多家在京运营的共享电动自行车企业，提出限期整改要求，逾期未能整改到位的企业及其运营平台，将面临行政罚款、扣留车辆、下架App等多重处罚。
北上广始终秉持禁入的态度，部分中小城市也新近跟进了严格的限制措施，对已进入的电单车要求全部退出。在广东，佛山、中山、江门等市约谈了相关企业，要求在限期内主动回收已投放的全部电单车，并不再继续投放。公开报道显示，湖南长沙原有大约46万辆共享电单车，截至2020年底，被保留的只有不超过10万辆。
合规问题是重中之重，所以电单车的市场在于可以进入的三四线城市，甚至有企业瞄准县城。松果出行创始人兼CEO翟光龙表示，共享电单车是最匹配县城的出行方式，松果的业务集中在县城，暂时没有进入一、二线城市的计划。
入局最早（2017年）的哈啰出行目前领先，不过青桔和美团正在挑战这一地位。出行一客了解到，青桔单车已入驻全国250+城市，哈啰的版图是近400城。据易观数据，2020年10月，青桔以订单交易指数42.5位居共享电单车行业榜首，10月23日单日，在“周五免费骑”活动刺激下订单量突破2300万单。
“整个下沉城市对电单车是非常欢迎的，因为在这些市场里公交系统不像一线城市这么发达，所以居民出行有非常强烈的电单需求。”褚轶群认为，小城市的运营有很多大城市不能比拟的复杂性，比如大城市有上下班的具体潮汐热点，而小城市的峰值曲线更平，在不同的时间段都有出行的需求，而且去的地点也明显不同。
监管提前介入
不走共享单车老路
共享单车无序扩张-监管-有序扩张的发展过程还历历在目，目前多数城市对电单车采取合规发展的监管态度，避免重走老路。
比如2019年9月3日，《江苏省电动自行车管理条例（征求意见稿）》提出，“严格规范发展互联网租赁电动自行车，编制互联网租赁电动自行车发展专项规划，加强对经营企业的监督检查，科学合理确定投放节奏和总量”。
▲云南昭通街头的共享电动车王静仪/摄
不少城市管理者将电单车视为共享单车的迭代产品，在总量固定的情况下执行以旧换新。
云南昆明就是一个典型案例。出行一客了解到，2019年11月，昆明市城市管理局首次放开共享电单车投放限制，限额9000辆，要求必须按照共享自行车与共享电单车的一定比例进行置换，已在该市运营的共享单车企业可以实施单个品牌下的以旧换新。
放开后的五个月时间内，哈啰、青桔、美团三家投放数量均达到满额3000辆。由于电单车无需与人接触，在新冠肺炎疫情期间显示出其他公共交通无法比拟的安全性和便利性，颇有些供不应求，比如哈啰出行就对出行一客介绍，自2020年3月大规模复工复产后，每日订单量均为3万单，平均到每辆车的使用率接近10次/天。
2021年1月5日，昆明市城市管理局新发通知，要求已经投运的电单车须按规定在公安机关登记注册、并领取悬挂号牌；至于新增运力，三家企业必须在共享单车减量达到一定要求后，才可新增投放共享电单车，新增配额按考核成绩进行排名。
“投放1辆共享电单车，相当于投放了超过20辆共享单车”，来自浙江宁波的一项官方统计显示，共享电单车的使用效率显著高于单车，“这等于用更小的投放，让市民获得了相同甚至更好的出行体验；反过来说，在满足相同出行需求的前提下，投放共享电单车占用的公共空间及资源会更少。”
宁波市公路运输中心统计，截至2019年底，宁波街头有近28万辆共享单车或电单车（其中共享单车数量接近26万辆，电单车近2万辆），共享单车日均周转量约3.5万次、日均周转率仅为13.29%，平均每辆共享单车差不多一周才能被骑到1次，活跃车数量只有总量的2.68%；电单车日均周转量达到了5.6万次，日均周转率更是接近340%，每辆车平均每天被骑到的次数超过3次，活跃车数量占比超过75%。
不过地方政府普遍对共享电单车谨慎推进，先圈定企业，再划定规模，继而逐步扩大，对于企业来说，获得准入资格是最重要的功课。有不愿具名的业内人士对出行一客透露，政府关系对于电单车行业非常重要，而且是一城一策，必须一个一个地和地方交通委打交道。
“有的地方打闪电战，有的城市像沙子一样慢慢渗透。”哈啰出行联合创始人及CEO杨磊，曾用这句话形容开城的历程。
从企业的层面来讲，吸取了共享单车的经验后，精准、有序投放也是共同的口号。
哈啰出行对出行一客表示，投放数量考虑到城市本身的容纳量，已经建立一套完整模型，包括单位人口密度、GDP水平、出行距离、整个城市的人口分布情况等等，“因为车辆投入过度之后会使得城市乱象滋生，就会进入到单车一开始的发展过程中。”
青桔单车也对出行一客介绍，会根据城市的公共交通情况和市民出行需求投放不同产品，比如在三四线城市，会选取小电池的助力车车型，作为城市通勤出行的补充；在更下沉区域，选择相对大容量电池、高续航的电单车，解决用户点到点的通行问题。
“共享单车死于互联网流量逻辑，如果共享电单车依然用这样的逻辑必然会重蹈覆辙，需要用产业逻辑经营。”翟光龙直言。
“新国标”发布
电单车卷土重来
共享电单车并不是新事物，随着彼时共享经济的兴起，共享电单车在2017年前后应运而生，主要在一二线城市运营。
根据既往公开报道，截至2017年10月底，发源于上海的享骑出行的注册用户一度高达800万，提供了超3.5亿人次出行服务，日订单超过100万，在全国设有超21000个电子围栏停车点，成为了国内市场占有率最大、成长最快的共享电单车品牌。
但就在同年，交通运输部等十部委出台《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，明确提出“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。对此，交通运输部解读为：一是车辆普遍超标；二是租赁电动自行车自重大、速度快，容易发生交通事故；三是火灾安全隐患突出；四是若车辆保养维护管理不及时、不到位，则运行安全风险高；五是铅酸蓄电池污染问题严重。
随后多个城市跟进，上海市、北京市交通委都表态“不发展共享电动自行车”。
▲云南昭通街头的共享电动车王静仪/摄
在地方政府要求电单车退出市场的指令之下，加之自身经营不善，2018年下半年开始，享骑出行的押金开始难以退还。目前启信宝显示其司法涉诉信息超千条，并被上海市闵行区人民法院列为失信被执行人——这是一个电单车领域类似ofo的故事。
到了2019年4月，随着《电动自行车安全技术规范》的正式执行，共享电单车遇到发展新机遇。“新国标”要求速度不能超过每小时25公里，整车重量不能超过55公斤，电动车电机功率400瓦，必须带有脚踏功能等，创造了巨大的新增市场空间。
由于“新国标”出台后有2年-3年的过渡期，电单车行业正处于新车换旧车的调整期。比如河北石家庄本月正在进行共享电单车集中整治活动，运维人员归拢回收旧车，准备投放上牌、合规的新车。
同时，2020年公安部在各地部署开展“一盔一带”安全守护行动，要求提高电动自行车骑乘人员安全头盔佩戴率，以减少交通事故死亡。
出行一客在昭通街头观察到，共享电单车们都已配备头盔，置于储物筐中，为了防盗，通过类似“电话线”的可延展链条连接到车把手上。但是使用率很低，正在骑行共享电单车的绝大多数用户都不使用头盔。
电单车的痛点在于充/换电，当前主流的是“换电”，即运维人员将电量不足的电池取出，换上满电电池，再将前者统一运回仓库充电。三家头部企业也都选择与能源企业合作——哈啰选择了宁德时代，青桔选了国网什马，美团则是选了中国铁塔。
安全水平在逐步提升，滴滴、美团等巨头也加速布局，与雅迪、爱玛、新日等电单车厂商合作，借“新国标”的东风快速拓展市场。
先是滴滴，青桔单车在滴滴整体的“0188”战略中肩负重任。滴滴的“0188”出行战略也在2020年4月公布，在3年内要实现全球每天服务1亿单的目标，两轮车是其中重要的增量来源，它同小桔、货运、自动驾驶等新业务一同被看做是拉动滴滴增长的“第二曲线”。
再看美团，美团CEO王兴公开表态，致力于成为这一行业的领军者。美团财报显示，单在去年二季度，就投入了近30万辆电单车。
前瞻产业研究院统计显示，2019年中国共享电单车数量已超过100万辆，未来五年，随着各大平台稳步推进共享电单车投放布局，用户共享电单车需求将进一步得到激发，尤其在三四线城市的渗透率将保持快速增长态势，预计2025年共享电单车投放车辆可达到800万辆，收入规模将达到200亿元。
单车亏钱
电单车很可能会赚钱
电单车前期需要巨大资本投入，这不是谁都能跨过的门槛。滴滴青桔CEO张治东此前公开表示，如果共享单车每天运维成本在1.3元左右，共享电单车的成本接近4元。
申万宏源测算，一辆共享单车制造成本在700-1100元之间，共享电单车则高达2000-2500元；运维成本方面，共享单车平均每天需要0.5元-1元左右，而电单车每天就需要3元；此外还有电池的成本、车辆维护和铺设等方面的投入等等。
资本支持对于共享电单车仍然非常重要。2020年4月，滴滴青桔融资超10亿美元，主要用于共享两轮车的扩大投放；2021年2月，青桔再获6亿美元融资。目前的行业第一哈啰出行则在准备今年赴美IPO，出行一客了解到，这轮预计融资5亿-10亿美元。
共享单车以亏钱闻名，2018年美团财报显示，摩拜单车9个月内亏损45.5亿元，而定价更高的共享电单车被认为更有盈利的可能。“共享电单车订单的定价和订单规模更高，所以共享电单车的商业价值比单车会高一些。”张治东说。
哈啰出行对出行一客表示了同样的观点：一方面定价比较高，而且骑行距离比较长，骑行更长就意味着更长的时间，客单价会大幅度超过单车。另一方面在运维成本上，它的折旧成本的确高一些，但是路面的调度并没有太大的上升，额外的就是换电池的成本。总体看下来，可变的运维成本占比比单车要小，所以模型从长期来看更为优秀。
褚轶群认为，正是因为哈啰“把模型跑出来了”，示范效应显著，吸引了青桔、美团等玩家在2020年集中入局。
青桔对出行一客介绍，除了日常的骑行订单，青桔也在尝试包括自建IP商城、广告业务、充换电和智慧两轮交通解决方案等在内的其他商业化探索，在下沉市场，通过共享电单车业务延伸出其他的商业形态。
不仅是盈利前景，美团CEO王兴曾公开表示，共享电单车业务所具有的高频率消费场景，对美团而言具有长远的战略意义。
毕竟电单车背后的流量非常重要。易观分析出行行业分析师覃承萍认为，未来的市场竞争将是生态化平台竞争。其一，平台化可以占据出行场景用户流量的主导权，实现体系内用户自循环；同时能够帮助平台提高战略防御，巩固市场竞争地位。其二，平台化可以实现多产品与服务的组合推广，降低获客成本，为用户提供适配的定制化服务体验，实现用户生命周期消费价值最大化。其三，可实现庞大底层数据的沉淀，为构建立体的用户画像、挖掘多元化的用户需求实现奠定良好基础。
不过，共享电单车仍是“一城一策”的生意，没有宏观政策指引。今年“两会”期间，全国政协委员凌振国提议，从国家层面统一规制，将共享两轮出行行业纳入总体交通发展规划，调整与行业发展现状不符的相关政策，激发行业活力。共享两轮出行与城市公共交通完美结合，兼具公共服务和私人产品的特性，节省了宝贵的财政支出，对其公共服务属性应加以肯定、支持。并且共享两轮出行可以被纳入碳市场体系，助力交通业实现碳达峰目标。
全国政协外事委委员陈宗在《关于推进共享电动自行车规范发展的提案》中建议，明确共享电动自行车的公共交通产品属性；强化监管评估，保障共享电动自行车新业态审慎发展。
