图| IC photo
文| DoNews专栏作者 maomaobear
3月3日，高德打车发起“免佣联盟”，执行早高峰免佣金计划，工作日早高峰不向司机收取佣金。这个联盟聚集了大大小小60余家网约车平台。
这个计划实施之后，高德的流量提升明显。但是，高德所聚合的60多家平台很多都是大众从未没听说过的小公司，而且，这些小公司由于价格原因往往在推荐的前列，这种情况非常令人担忧。
就在前几天，货拉拉的女孩跳车事件成为大众焦点。而高德打车这种对小公司的聚合推荐会带来远比货拉拉事件更加严重的安全问题，一旦发生黑天鹅事件，很可能造成网约车行业的大倒退。
免佣的羊毛出在谁身上？
高德是地图App，自己并不经营网约车，只是引流收费。这次搞免佣活动，司机的免佣收益还是要运营网约车的各个公司来补贴。虽然目前只是高峰时段免佣，但对于网约车公司来说是实实在在的成本。
参与高德聚合打车的小网约车公司本身难以获客，即使赔钱也不会放弃高德聚合的平台，否则会丢掉流量。而小网约车公司本身实力就弱，也缺乏在资本市场的融资能力，它们没有能力陪着大公司一起补贴烧钱。
小公司的成本要补回来，就只能在安全、服务、司机准入、资格准入上打折扣。让肯拿更低收入的司机进入网约车行业，让车况更差的车辆进入网约车行业，减少甚至取消安全方面的投入。
对高德自己来说，这种活动提升了的流量，让参与的网约车公司买单。
而高德聚合的60多家网约车平台大多是小平台，无力补贴买单，它们拆东墙补西墙，最后就变成乘客用安全和服务为这个免佣买单。
难以解决的追责问题
高德自身是不做网约车运营的，而聚合方式遇到任何纠纷都会推给实际运营的网约车平台。用户看似自己是在高德打的车，而实际提供服务的网约车平台良莠不齐。
在目前的法律框架下，网约车平台的规模门槛很低，地方性小平台很容易获得资格，而这些平台没有能力提供对车辆司机的完善管理，也没有能力建立完善的安全保障措施。
因为规模小，推广弱，获取司机和车辆困难。很多地方小平台根本没有能力去管束加盟的司机和车辆，那些写着隐私保护、敢坐敢赔的小公司，规模很小，车辆司机说散就散，公司自己寿命也难说长久，有问题它怎么赔付你？
比较大的网约车平台，对车辆和司机有严格的控制。我们看网约车市场排名前几位的滴滴、曹操、首汽约车这种平台，对司机和车辆都有比较高的门槛，车龄驾龄车况都有保证。这是是地方小公司很难做到的。
高德的聚合平台，把保障能力差的小公司统统拉进来聚合，用户选择了聚合平台，在安全与服务就难有保障，一旦出事，要维权非常困难。
高德作为聚合者不负责，小平台无力负责，消费者的权益难以保障。
比货拉拉更严重的安全隐忧
货拉拉女孩跳车的事情众说纷纭，女孩、司机的责任还有争议。但是对于货拉拉平台，各方的意见一致。货拉拉对安全投入少，没有像滴滴一样提供车内的录音录像和一键报警，没有建立强大的应急客服。安全保障不利。
货拉拉已经是实力庞大的平台，它出问题，消费者可以追责，货拉拉也有实力学习成功经验，投入资金，改进自己的安全系统。所以，货拉拉的问题不可怕，是可以改进的。
而高德聚合打车所隐藏的问题，远比货拉拉严重得多。如果高德聚合打车，出现严重的安全问题。按照免责条款，消费者很难追究高德的责任。而出问题的网约车平台如果是小平台，可以很容易用注销，更名来逃避责任。消费者追责无门。
同时，即使出现严重的问题，小公司也没有实力建立一个庞大的客服体系与安全平台，像大公司一样投入巨大人力物力来解决安全问题。
就是说，高德聚合打车上小平台的问题会一直存在，出了严重问题也无法改善。消费者永远不会有安全感，消费者用车会提心吊胆。
从历史经验看，网约车一旦出现严重问题。一家小公司的问题会让整个网约车行业遭遇寒冬，会带来更苛刻的监管，造成整个行业的倒退。
到时候，高德的地图服务不会受到影响，那是所有网约车公司都会被打击，这对整个行业是不利的。
饮鸩止渴不可取
目前，在中国网约车的市场上，排名前几位是滴滴、嘀嗒、曹操、首汽约车。它们都没有走低价无序竞争的路线，而是在走正规化、规范化。对于车辆、司机的控制都在加强。
头部厂商对于车辆、司机的准入有严格要求，投入海量资金建立了庞大的客服与安全保障系统，与警方联网一键报警。这种安全保障让消费者有信心，所以它们才有统治级别的份额。
而高德聚合免佣，用短期让利给司机的方式，提高了小平台的流量，同时加重小平台的负担，最后这些成本，会转化成消费者的安全隐患。短期内好像扩大了市场份额，而从长期看，这种割小网约车平台肉的做法不能持久，是饮鸩止渴。这种做法提高了网约车小平台出事故的概率。而这些小平台只要出现一次恶性的安全事件，就会伤害整个网约车行业。
网约车的竞争，应该是保障安全与服务前提下，技术的竞争。人工智能算法和大数据让行驶路线更经济，无人驾驶技术解放司机，新能源技术降低运行成本。
以安全和服务为代价的低价竞争，不是网约车的发展方向。
