题图|unsplash
疯狂进击的特斯拉，正倒逼中国车企们苦炼内功。
作者|曾乐编辑|顾彦
凭借特斯拉这张牌，埃隆·马斯克登顶全球富豪榜榜首，这也再次点燃了新能源汽车行业的造富神话。
二级市场的股价表现足以证明这场资本狂欢之盛：在过去的12个月里，特斯拉股价涨幅高达743%。截至当地时间1月8日，特斯拉报收880.02美元/股，市值高达8342亿美元，超越Facebook，仅次于苹果、微软、亚马逊和谷歌母公司Alphabet。
看似一骑绝尘，马斯克却表示：“特斯拉最具竞争力的公司可能诞生于中国。”
这样的忧虑不无道理。
过去1年里，中国新能源汽车市场掀起了一场又一场造富浪潮：蔚来暴涨1200%，小鹏、理想暴涨约200%，有的市值甚至已超百年传统车企。不仅如此，动力电池巨头宁德时代也暴涨超5000亿元，直逼万亿元市值。
曾跌入谷底的中国造车新势力头部玩家们，完成了在悬崖边的自我救赎。新造车企势如破竹的同时，不少传统车企也纷纷发力布局新能源汽车。
乘联会数据显示，2020年11月，中国市场新能源乘用车前三强企业销量均突破2万辆。其中，上汽通用五菱达3.6万辆、比亚迪为2.6万辆、特斯拉中国则是2.2万辆，前三强共占当月新能源车总销量的46.5%。
华为、百度等互联网巨头也加快了在这一领域布局的进程：已在智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶、智能电动五大领域进行布局的华为，将目光放至与国内巨头联合打造高端智能汽车品牌上；在自动驾驶领域占据一席之地的百度，被曝出分别牵手威马、吉利。
多方势力角逐之下，谁将最终成为特斯拉所忌惮的对手?
新造车三巨头不惧价格战
中国新能源汽车市场正迎来前所未有的利好时刻，以蔚来、理想、小鹏为代表的头部造车新势力更是站在了风口之巅。
相比过去业内所调侃的“PPT造车”，新造车三巨头目前均有量产的车型落地，如蔚来ES8、理想ONE、小鹏G3，并已在各自的细分市场中占据了一定品牌声量。
“卖车”是造车新势力的主要收入来源，销量在很大程度上决定着一家新造车企的营收规模。如若企业缺乏规模效益，则意味着需要承担更高的生产与运营成本。
2020年，蔚来总销量达43728辆，同比增长113%，登上造车新势力销量榜首。凭借理想ONE这一款车型，理想以32624辆的年销量紧随其后。排名第三的则是小鹏，其年销量为27041辆，同比增长112%。
蔚来的涅槃，是造车新势力挺过艰难初期阶段的一个缩影。
在经历了2019年的销量波动后，蔚来于2020年起开启了明显的“节节攀升”迅猛攻势。2020年12月，蔚来销量更是达7007辆，环比增长32.4%，创单月交付量历史新高，且连续9个月实现同比翻番。
在售车型均价都在40万元左右的蔚来，如同一匹快速奔跑的“黑马”，取得了造车新势力年销量冠军。资本市场层面，蔚来的速度同样得到了验证。
Wind数据显示，2020年年初时，蔚来股价在4美元附近。历经5个多月的震荡后，自2020年5月下旬起，蔚来启动了上升通道。截至1月9日美股收盘，蔚来已从2020年年初的3.27美元/股，涨至58.92美元/股，区间涨幅超1702%。
不过，三巨头想要继续造富神话并不轻松，它们时刻面临着来自特斯拉的挑战。
此前，特斯拉已用一套“降价刀法”在中国车市中收割了不少用户。今年元旦，首次开启交付的Model Y再次宣布降价。其中，长续航版售价33.99万元，直降14.81万元，和电动轿车Model 3的高性能版同价；而Model Y高性能版更是直降16.51万元，售价36.99万元。
降价首日，特斯拉揽获超10万个订单，其官网甚至都一度被挤瘫痪无法访问。
比同行更高的毛利率，是特斯拉敢于频频降价的底气。财报显示，2020年三季度特斯拉的毛利率为23.5%，而同期蔚来、理想、小鹏的毛利率分别为12.9%、19.8%、4.6%。
“由于品牌溢价、关键零部件自研、供应链议价能力提升等原因，特斯拉才能在高毛利率中有着更大的降价空间。”一位不愿具名的业内人士表示，随着国产Model Y和Model 3的量产规模逐渐增加，两者零件共享率将继续提升，整车成本也将进一步降低。
“中国造车新势力要么跟着打价格战、要么就死扛对打，别无他法。”上述业内人士感慨道。
面对特斯拉的“降维打击”，三巨头看起来并未自乱阵脚。
蔚来创始人、董事长兼CEO李斌表示“特斯拉是按照成本定价，只要成本下来了就会降价”，而蔚来会秉承一贯做法不降价。在他看来，以低价打开市场的特斯拉，希望做智能电动车领域的“大众”，但“按成本定价对老用户来说并不算好事，整体定价可能是更好的选择”。
“降价已证明仅仅是营销的方式而已，而且肯定是把双刃剑。”小鹏汽车创始人何小鹏说道。对于特斯拉的“降价攻势”，他同样认为这只是一场价格战。
此前，理想汽车创始人李想则声称，公司将目标聚焦于苹果，而并非特斯拉。
更多对手已在路上
新能源浪潮滚滚而来，传统车企也相继加快转型步伐。
在过去一年时间里，“躬身入局”的传统车企不在少数。长城、吉利、东风、上汽、长安等传统车企纷纷推出新能源汽车品牌或产品，试图赋予自身更多的科技属性。
比较常见的打法是，将旗下新能源系列车型独立为新的子品牌，以崭新面貌吸引市场注意力、借此提升品牌调性。
比如，2020年7月29日，东风汽车发布高端新能源乘用车品牌“岚图”，并公布了品牌战略，首款纯电动概念车iLand一并亮相。12月18日，岚图汽车发布了旗下首款中大型智能电动SUV岚图FREE。
广汽集团也宣布“广汽埃安”品牌将独立运营，定位为高端智能电动车品牌。
“目前，中国新能源汽车市场仍处于市场培育阶段。”在中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基看来，“要实现市场化并非一蹴而就，而是一个逐步发展的过程。”
这意味着，新能源汽车市场的发展空间广阔。相比于燃油车，新能源汽车凭借智能优势能够更好实现品牌溢价。不少业内人士一致认为，这是自主车企纷纷创建新品牌的主要原因。
“汽车的换车周期在10年左右，而手机的换机周期只有2年。传统车企有充足的时间做出反击，把整个市场竞争由蓝海搅动为红海。”汽车工程师李敏（化名）对亿欧表示。
自主车企探求新出路的同时，互联网巨头们也纷纷开始加入造车运动。
声称“不造车”的华为在汽车领域动作频频，并联手长安汽车、宁德时代打造高端智能汽车品牌。
放眼智能手机领域，华为之所以能够与苹果一较高下，在于做到了“软硬结合”，建立起属于华为手机的生态系统。同样，在智能汽车领域，目前整车制造技术缺乏、智能汽车解决方案尚未成熟的华为，或将通过“软硬通吃”这张王牌，深扎于这次激烈角逐之中。
“如若仅仅只是作为方案提供商，便在车市中没有主导权，更难以掌握未来智能汽车的流量入口。”李敏说道，“未来，华为完全可以去找传统车企为自己代工。”
除华为外，阿里联合上汽集团、浦东新区共同推出高端汽车品牌智己汽车；滴滴与比亚迪合作推出定制网约车D1；百度被曝或将分别与威马、吉利联手造车；在汽车领域多番投资布局的小米也被曝出造车传闻。
随着互联网巨头们不断加入，这场造车运动愈演愈烈。
“中国新能源汽车市场太大、需求十分多样化，中国的新兴品牌在本土化方面具有很大优势。”已在汽车行业摸爬滚打数十年的李敏认为，“未来不会全是特斯拉的天下。”
一面狂欢，一面悲鸣
在过去一年时间里，新能源汽车头部玩家迎来了狂欢，但也有不少尾部选手在角斗场中倒下。
企查查数据显示，2020年，中国新能源汽车品牌融资事件数虽比上年下降了18.3%，但所披露的融资金额同比大涨159.4%，高达1292.1亿元，首次突破千亿元大关。
制表人/亿欧网曾乐
资本狂欢之下，仍有不少玩家难以跨过量产这道坎，不得不在融资无望、资金链断裂的绝望中悲鸣退场。
赛麟汽车那场声势浩大的鸟巢发布会仿佛还在耳畔回响，如今整个公司却已是人去楼空；苦熬几年、烧光51亿元的长江汽车，也在2020年迎来了破产清算；此外，博郡、前途等公司也纷纷被曝难以为继。
随着“一汽夏利”变更为“中国铁物”，曾经有着“国民轿车”之称的一汽夏利，也终究退出了汽车业的历史舞台。
在这场不断洗牌的造车运动中，陷入困境中的玩家正努力找寻新的出路。
2020年的最后一天，拜腾汽车发布“中国区停工停产延期通知书”内部邮件称，在经历6个月停工停产后，中国区（不含香港）所有公司目前仍不具备复工复产的条件，自2021年1月1日起，将延长停工停产期6个月。
被困于资金紧缺的漩涡，拜腾的造车业务岌岌可危。不过，就当人们以为那块极具颠覆性的中控大屏或将长期停留在PPT上之时，富士康伸出了援手。
1月4日，拜腾与富士康、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议。据悉，富士康将向拜腾汽车投资2亿美元，目标是在2022年一季度开始量产拜腾旗下车型M-Byte。
值得注意的是，苹果公司已官宣正在研发电动汽车，作为其供应商，富士康此举或是在汽车制造领域押下的一大赌注。
不过也有业内人士认为，富士康的入局，救不了此前已烧光近84亿元、却仍无法实现量产的拜腾。
“现在无论是国内还是海外市场，新能源汽车销量都有巨大增长空间。”一位业内专家认为，“当这个盘子足够大的时候，发生任何事情也就不足为奇。”
确定的市场和激烈的竞争之下，赛场里的人仍需继续战斗。
2020年岁末之际，财政部、工信部、科技部、国家发展改革委四大部门联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，2021年坚持平缓补贴退坡力度，新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%。
此次政策已于今年1月1日起正式实施，较往年提前实施、且无过渡期。“这是中国市场对于新能源补贴政策依赖逐渐降低的良好表现。随着补贴政策的正式出炉，中国新能源汽车市场将迎来新一轮的市场竞争。”上述专家说道。
近期，“价格屠夫”特斯拉被曝出计划在中国生产第三款全新车型。马斯克曾在采访中多次表示，公司未来将推出售价约16万元的大众化电动汽车，不少业内人士直呼“狼来了”。
不过，价格不是决定新能源车企生死的唯一要素。
如今，“软件定义汽车”已经逐渐变成业界共识，软件正在重塑汽车的价值链。随着汽车硬件毛利率未来被进一步压缩，未来软件比拼将成为玩家之间的主要战场。同时，“硬件+软件”之余，“服务”已逐渐成为汽车必不可少的第三属性。
疯狂进击的特斯拉，正倒逼中国车企们苦炼内功。如若玩家在产品、品牌、运营等任一环节中滞后，其竞争优势将大打折扣。
尾声
千“车”千面，新能源汽车战场始终充满未知。
“世界上只有一条护城河，就是企业家们不断创新，不断疯狂地创造长期价值。”高瓴资本创始人兼CEO张磊在《价值》一书中写道。
多方入局者让赛事不断升温，存量时代下，留给玩家们修筑护城河的时间已非常有限。
诚如拜腾汽车联席CEO丁清芬日前在接受媒体采访时感慨：“我们不会再犯同样的错误，浪费任何时间和空间了。”
