梁声本报评论员
滴滴11月6日宣布，重新在7个城市上线顺风车业务，备受争议的是晚上8点以后对女性不提供服务的非常规定，在受到歧视女性嫌疑的巨大舆论压力之后，滴滴随即更改规则为8点之后对所有用户停止服务，但依然无法完全平息舆论。
背负巨额风投，估值缩水、股东萌生退意的滴滴硬着头皮重新上线顺风车，有其商业考量的必然。看得出来，滴滴亦有吸取过往极端事件教训，规避安全漏洞尤其涉性事件的努力，即使方法过于粗暴简单。
且不论滴滴过去和现在运营行为的优与劣，笔者认为，目前滴滴已经进入“共享+经济的囚徒困境”，原因是扭曲了共享经济的价值观和初衷，同时，又陷入类似“塔斯陀陷阱”的境地，无论说什么和做什么首先受到的是大众的质疑和不信任。
看清滴滴之困，须回到原点。2015年以来，共享经济理念甫一传入中国，被敏锐的各路资本和互联网巨头发掘推动，一时风靡，优步和滴滴就是其中佼佼者。从共享单车到共享办公，共享经济理念已经被大众逐渐认可。在资本市场上，只要披上共享经济的外衣，就能受到资本青睐，获得融资。
遗憾的是，目前中国的“共享经济”绝大部分都不是真正的共享经济，从正统定义来说，共享经济一般是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的新模式。其本质是整合闲散物品、劳动力、教育医疗等类公共资源。
再看共享单车、共享充电宝和滴滴打车这些运营模式，不仅没有整合闲置资源，反而是大量购置新车新充电宝，以共享经济名义租赁给用户，收取报酬，简而言之就是互联网化的租赁经济。
那么问题来了，本来在原始定义下，共享线上平台只是媒介，天生不具有盈利性质，让渡和接受权益的双方才是真正的主角。在这种情况下，平台非营利性让它可以不承担共享信息核实和安全的无限责任，某种程度上，共享双方属于资源共享、风险自担。
然而，滴滴的商业化逻辑，从根本上扭曲共享经济资源共享、风险自担的原则，同时，也不符合“羊毛出在猪身上”这一互联网惯常变现模式，而是采取传统经济直接盈利模式，等于将无限责任和风险转嫁到自己身上。试想一下，如果要真正保证数亿用户和司机的信息对称和安全，滴滴的成本和收益将更加难以平衡。
事实上，目前共享经济概念在资本市场不再受宠，从行业资本市场的融资情况来看， 2018年中国共享经济投融资规模为469.42亿元，较上年同比下降55.91%，首次出现负增长。同时，在前期通过资本获得大量用户之后，如何变现，兑现资本收益成为滴滴、摩拜、乐电们的首要任务。
2018年，滴滴背负109亿元亏损，摩拜录得45.5亿元亏损，时间已经不多，何去何从，须见分晓。在滴滴的众多业务模块中，顺风车是最接近真正意义的共享经济形态，司机与乘客是共享核心，就顺风车而言，平台、用户各自归位，滴滴再谋盈利模式或许是一种解决之道。
