在谈论网约车能否取代公共交通，必须要考虑城市的现实因素。
文|熊志
网约车的出现，到底是加剧还是减缓了交通拥堵？这个问题在国内充满争议，和网约车合规性问题紧密缠绕，在国外同样莫衷一是，严格的法国人甚至禁止了Uber在当地的运营。
然而，加拿大安大略省的一个小城，在两年前进行了一项颇有野心的实验——让Uber承担起城市的公共交通。
最近，《卫报》报道了伊尼斯菲尔市的这场实验，当地政府认为，与Uber的合作很成功，2018年该市共有85943次Uber出行。
▲小镇推出Uber接驳服务，资料图
加拿大的小城实验
伊尼斯菲尔市的实验中，Uber凭着来自政府的补贴，能够以低廉的价格（核心区域平均每单的车费只有5加币，约合人民币26.4元）载客，扮演着公共交通运输工具的重要角色。
选择以网约车作为公交工具，是因为当地的人口密度相当低，整个城市只有4万人，出行的需求和频次，达不到设置公交线路的标准，即便设置也会长期亏损。相对于三条公交线路就得耗费百万加币的成本，通过Uber来承担载客任务，一方面成本得以降低，另一方面它比公交更能够满足目的、时间不尽相同的个性化出行需求。
这个实验为网约车的职能提供了新的参考，它说明在“特定”的条件下，网约车能够成为公共交通的主力军。当然绝大多数时候，网约车不会被如此委以重任，更多是作为公交、地铁、出租等传统出行模式之外的补充。
伊尼斯菲尔市实验的苛刻地方在于，它在人口密度极低的场景下完成，公交不是有效的解决方案，且不需要考虑交通拥堵问题。
也就是说，这种政府部门和网约车平台的协作经验，几乎无法移植。统计局官网显示，2018年中国有293个地级市，几乎就没有4万人口以下的城市，按照城市规模等级划分标准，城区常住人口在300万以上的城市，就有30个左右，它们正好是网约车的主要活跃地点。
至于下沉的十八线县城，基本都有公交开行，公交之外还有出租以及摩的等等。那么，当网约车在大城市载客服务，承担公共交通职能时，能够有效缓解交通拥堵吗？
▲图片来源：视觉中国
网约车能承担城市公共交通吗？
在伊尼斯菲尔市乐观的实验之外，不久前国外媒体曝光的一份调查报告，无疑让网约车平台倍感尴尬：2018年9月Uber和Lyft聘请了知名交通咨询研究公司Fehr&Peers，调查了它们在全美六个城市的总行驶里程，结果显示，在部分重点城市，Uber和Lyft的行驶里程甚至达到了车辆总行驶里程的14%，增加了交通流量。
这一结论和网约车平台所宣称的共享出行减缓交通拥堵正好相反，事实上它还能得到不少类似调查的呼应，比如旧金山交通局此前也曾发布报告，称网约车为主的因素导致旧金山汽车通行速度下降。
但将网约车理解为交通拥堵的真相，同样有失草率。网约车在不同城市的运营，其实受城市规划、公共交通体系便捷度、网约车门槛等因素影响，出现了不同的状态。换句话说，加剧拥堵和减缓拥堵，可能在不同城市同时存在。
并且网约车作为一种新型出行方式，和传统的地铁和公交车等公共交通工具之间实际上是一种双重关系，既是竞争，也是互补。在诸如加拿大伊尼斯菲尔市这类小型城市，或者是公共交通状况不理想的城市，单纯依赖公共交通，居民的出行需求难以得到充分的满足，这个时候，网约车在一定程度上弥补了城市交通短板，甚至完全承担公共交通的职能。
▲图片来源：pixabay
网约车承担公共交通，可以推广吗？
回到伊尼斯菲尔市的实验看，在中国的城市体系中，网约车几乎不可能具备担纲公共出行全部大任的功能，并且在整个公共出行领域，网约车的总体份额并不大。
因此，在谈论网约车能否取代公共交通，必须要考虑城市的现实因素。实际上，网约车由于采用更便捷的服务方式，以及特定时刻的补贴战略，刺激了部分潜在的出行需求。对单车、公共交通等出行方式，网约车实现了一定程度的替代。但让其完全取代公共交通，则不太现实。
而在讨论网约车是否加剧交通拥堵时，也得看到交通拥堵的所有变量，以及拥堵所对应的到底是一种无端的资源浪费，还是带来了消费的升级。
在网约车之外，加剧城市拥堵的因素还有很多。比如城市规划方面，居住区和商业区功能布局的不合理，会导致大量上班族需要长时间通勤；道路设计层面，单中心辐射状的布局，或者路网密度太低，都会加剧拥堵。
当然对网约车来说，随着加剧拥堵的调查越来越多，要为自己的正名，也得提高服务效率、优化派单模式、价格算法等等，与公共交通互为补充，让城市出行更加通畅。
□熊志（媒体人）
