作者I闫启
报道 I投资界PEdaily
汽车圈上演了神奇的一幕。
小鹏汽车遭到众多车主的维权，而维权的原因竟然是因为——小鹏的新款车型“性价比”太高。
事件的缘由是，小鹏汽车2020款G3于7月10日宣布正式发布上市，与老款车型相比，新车不但在性能配置上有了明显的提升，而且价钱相差无几，这引发了小鹏车主的强烈不满。
随后，小鹏汽车董事长何小鹏在微博向车主道歉：“我们这次硬件的快速迭代，真的给我们之前的鹏友们添堵了。”在用户看来，何小鹏将车主的不满归结为车主不适应小鹏汽车迭代太快，这种看似表达歉意，实则自夸的道歉并没什么诚意。
这件事的后果不容小觑：假如造车新势力都像小鹏汽车“升级换代这么快”，以后还有人愿意买吗？
这一次，
为什么“鹏友”那么生气？
恐怕连何小鹏也没想到，事情会发展到这个地步。
6月18日下午，第10,000辆小鹏G3正式驶下生产线。从2018年12月12日正式发布上市，历时188天达成万辆目标，小鹏成了速度最快的造车新势力。顺着交付量猛增的势头，7月10日，小鹏汽车2020款G3宣布正式上市。
然而，这一系列好消息，却引发了广州、北京等地大批小鹏汽车用户的不满，他们集体维权。
事件的原因并不复杂。相比老款车型，2020款G3在性能配置上有了很大的提升，尤其是在续航能力上，最高综合续航从365公里大幅提高至520公里，但是，零售价不升反降。本该是一次诚意十足的产品升级，却因为和上代产品的交付时间太接近而让“鹏友”成了“鹏黑”。
一位来自北京的小鹏车主向投资界（ID：pedaily2012）表示，“6月25号定的车，7月3号提车，结果不到一周新款就发布了”。更有甚者，有的车主还没有提到车，就莫名其妙的变“绝版”。
2019款的小鹏G3是今年进入3月份才开始大规模的进入交付期，这也就是说，大部分小鹏车主的车到手不超过3个月。乘联会数据显示，2019年 4月份小鹏G3单月销量为2,200辆，5月销量达到2,704辆，连续两个月占据造车新势力的交付榜首。
如果说仅仅是仓促换代，那也只是情理上没有照顾到小鹏车主的感受。但是真正令车主气愤的是，小鹏汽车不但对新款车型即将上市的消息没有任何告知，反倒极力推销老款车型。不少车主反映，销售人员还以6月底新能源汽车补贴调整后会涨价为由不断劝说其及早下单。
就在新款车型上市前的三天，有用户在小鹏汽车官方APP上询问相关情况，而小鹏客服的回答仍是没有时间表、没有相关政策。
刻意隐瞒新品？
小鹏道歉，车主不买账
眼看不断发酵，小鹏汽车董事长何小鹏也坐不住了。
7月12日，小何小鹏在微博进行道歉表示：“针对最近的新车发布，很多鹏友有不同看法，我也可以理解。对不起，让大家伤心了。”同时附了一封长信。
何小鹏在信中解释，以2019款G3智享版为例，官方指导价为24.18万元，补贴手售价为17.18万元。但是，不同阶段的用户购车后，在根据当时的购车权益计算后，实际成交价格为13.98万元、14.98万元和15.98万元三档。而同档次的2020款G3 520智享版的售价为17.98万元。并没有像网友说得那样反而更便宜。
同时他也表示小鹏汽车会给G3 2019款的所有个人车主（包括家人）一个道歉和补偿：从即日（7月12日）起，3年之内增换购小鹏汽车任何一款车型时，在享受拟购买新车当期所有促销政策权益的基础上，额外享受10000元专属补贴权益。
但是不少车主认为何小鹏的道歉和补偿“没有诚意”——“没人会复购，等于没补偿”，“都不满意了，还复购？”
在车主看来，何小鹏将他们的愤怒归结于接受不了“跨越式”的推新，不但没有觉得自己有问题，反而说车主的接受能力不强。
要知道，小鹏汽车老款G3在2018年1月就在CES国际电子消费展上亮相，4月开始接受预定，12月才正式发布上市；新车型P7预计明年第二季度交付，今年4月起就开始持续宣传和预售了。
相比之下，2020款G3将发布上市的消息小鹏一直等到正式发布的前两天才透露出来，就连发布会也是低调地选择线上发布。如果真的用技术迭代太快来解释，那在两三天时间就迭代一个汽车的版本显然是说不通的。
“刻意隐瞒新品，剥夺了消费者的选择权，这是最让人生气的地方”，上述的小鹏车主对投资界表示。
何小鹏追梦之路
造车要花掉300亿，已完成7轮融资
外界疑惑的是，小鹏为何如此着急地推出新款，甚至不惜得罪车主？
小鹏6月份曾表示正在计划新一轮融资，融资金额规模和上一轮差不多（B+轮40亿元）。但面临着市场和政策上的双重压力，这样的境况显然是不利于融资的推进。
一方面，此时正值新能源汽车补贴政策正式实施的窗口，国补退坡50%、地补取消；另一方面作为竞争对手造车新势力的头部玩家都已经将续航提升到500km的档次，并且蔚来ES6、理想造车ONE、威马EX5智行版2.0等车型均已上市，特斯拉的上海工厂也接近竣工，未来价格很有可能继续下降。
换言之，小鹏急需要推出一款有竞争力的新产品来巩固自己的地位。
回想2014年，UC被阿里收购，作为UC联合创始人的何小鹏实现财务自由，开始追寻自己打造出中国特斯拉的梦想。他联合YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛、腾讯高管吴霄光，经纬中国张颖等多位互联网大佬及知名风投机构创立了小鹏汽车。
众所周知，造车特别烧钱。但造一辆车究竟需要花多少钱？何小鹏在面对这个问题时的答案是300亿。
小鹏汽车背后的投资方阵容堪称豪华，不但拥有众多知名VC/PE机构支持，还有阿里撑腰。除了机构投资者，小鹏汽车的个人投资者还有58同城网创始人兼CEO姚劲波、大众点评创始人张涛、猎聘网创始人兼CEO戴科彬等。
在本轮融资之前，小鹏汽车已经完成了7轮融资，详情见下表：
尽管如此，小鹏的融资脚步仍不能停。按照何小鹏的规划，2019年要完成300亿融资的目标，毕竟小鹏汽车不仅需要完成工厂的建设，还要对线下充电站以及销售门店的规划予以兑现。
造车新势力的难题：
技术迭代太快也是一种错？
何小鹏曾表示，如果从最终消费者角度来看，手机和汽车是可以进行类比的。在10年前iPhone刚刚发布的时候，诺基亚功能手机还非常流行。但在随后的很快时间里，仅能打电话的功能手机以极快的速度被智能手机取代。这个过程，一定也会在汽车领域出现，从功能汽车到智能汽车的进化。
智能汽车作为新能源汽车和智能化的混合体，带有一个电子产品的属性越来越多，也就伴随着更新换代更加频繁的情况。纯电动车仍处在发展初期，纯电动车续航从150公里到续航520公里，仅仅用了5年，每一次升级，续航及配置相比前代都有明显的区别。而进入网联及人工智能时代，软件和硬件的每一次提升相比前代也都称得上是“碾压式”
但是对于大多数消费者来讲，对于汽车的认知还是仅仅停留在传统的燃油车。而对于传统燃油车来说，热销款一般会每年有一个小改款，部分不热销的牌子可能间隔更长。如果是换代的话这个周期会拉的更长，少则三四年。
何小鹏在微博上引用了这样一句话，“汽车行业正处于传统模式向智能时代新模式转变（的过程中），我们在厌烦了‘挤牙膏’式升级的同时，又暂时还接受不了‘跨越式’的推新。但快速迭代终究能给我们带来更极致的产品，我们甚至应该希望这样的迭代来得再快一些。”
但是，汽车对于大多数人来说是一个大宗商品，注定不会有频繁的复购需求，这和智能汽车快速迭代的特性确实存在着天然的矛盾，而如何平衡两者的关系，显然是摆在所有造车新势力面前的一道考验。
不光是小鹏，特斯拉、蔚来汽车也都通过OTA升级来进行产品迭代，尽管也会引发不满和争议，但也并没有到维权的程度，销量也没有因此受到影响。从这个方面来说，消费者对于智能汽车的包容程度还是很高的。
但小鹏可能还不明白，车主的愤怒并不是因为迭代太快，而是因为对新车型秘而不宣，剥夺了鹏友自主选择的权利，那是一种“受欺骗”的感觉。
当然，他们也可能只是装作不明白，毕竟造车烧钱，在新款交付前，老款的库存还是需要清一清的。