2018年7月28日，广州市天河区天政街附近的共享单车处理场，一块围闭的空地里堆满了废弃的共享单车。新华社记者李嘉乐摄
5月27日，北京市东城区王府井周边正在试行共享单车“入栏结算”，在指定停车区域以外随意停放的，将被增收“调度费”。郭俊锋摄（人民视觉）
缅甸创业者迈克（左七）将废弃共享单车回收，捐赠给仰光的贫困学生。（Lesswalk官网供图）
原标题：共享单车：曾经浮沉起落坚信路在前方
本报记者韩维正
6月17日，天津市第三中级人民法院的一份执行裁定书，将街头已难觅踪影的ofo小黄车，再次拉回到了公众视野的中心。裁定书显示，被执行人东峡大通（小黄车运营主体）名下已无可供执行财产。
城市里的人们，或多或少都因共享单车庞大的数量而便利过或困扰过。面对这份略显凄凉的“家产清单”，不仅排队等待退还押金的ofo用户们心情沉重，见证了共享单车大起大落的普通路人，也会对互联网时代的经济法则感到唏嘘。
共享单车缘何一度成为市场的“宠儿”？后来又怎样成了资本的“弃子”？本报记者对其发展脉络进行了梳理。
是共享还是租赁？
2015年，北京大学光华管理学院的毕业生戴威，连同另外3位“北大自行车协会”的好友，一起向全校发布了雄心勃勃的“ofo共享计划”。共享单车的概念就此诞生。
时至今日，2015年毕业的北大学生邓志桁还记得，当时ofo宣传的核心卖点，就是解决北大学生频繁丢车、废弃自行车占用车棚空间等问题。的确，在此之前大学校园丢车频繁，学生中间甚至流传着“没丢过车不算上过大学”的说法。“那时候买好车的人必须每晚搬车上楼，否则就会丢。我住6楼，天天搬车累得很。”邓志桁说。
ofo瞄准的自行车供给者是毕业生。每年毕业生会产生数量可观的二手自行车，这些车或被赠予低年级同学，或在BBS上交易掉，或者就干脆废弃在车棚里，学校每年都要组织专人进行清理。ofo提出以每辆100元的价格回收这些自行车，安装共享锁后再供学生租用，既帮学校节约了空间，也帮助毕业生回收了成本。在邓志桁看来，ofo某种程度上“还是找对了用户痛点的”。
那时候，ofo只是想单纯地借鉴国外优步的模式，让闲置物品最大化利用，这也是共享单车“共享”之名的由来。但另一家共享单车巨头“摩拜单车（mobike）”的诞生，却改变了游戏的规则。
2014年底，后来的摩拜创始人、当时的汽车媒体记者胡玮炜来到了杭州，本想租一辆公共自行车在虎跑公园做个有氧骑行，可办卡的小岗亭却关门了。正所谓失败是成功之母，胡玮炜租赁公共自行车失败的经历，却让摩拜单车项目诞生了。2016年4月，摩拜正式在上海运营，9月进入北京。
与ofo不同，摩拜从诞生之初就瞄准了城市街头市场，欲以一道校园围墙为界，与小黄车“划江而治”。但ofo岂肯将广阔的城市市场拱手相让，2016年11月，已在全国200多所高校投放了16万辆单车、拥有300多万用户的ofo宣布自己将正式走出校园。而小黄车与小橙车在中国各大城市街头上演的“共享单车大战”也正式拉开帷幕。
多位业内人士在回顾这段历史时都表示，ofo原先喊的“只连接单车，不生产单车”的口号，已彻底被摩拜“解决最后一公里出行难题”的理念所替代，双方最终都走上了自己造车、分时租赁的模式。
就这样，共享单车这个新生事物，在出生时以ofo的哲学命名，在成长时却走上了摩拜的轨道。
是造血还是输血？
当比赛的项目发生变化，竞技的逻辑自然也随之而变。
一位曾经的共享单车从业者告诉记者，当C2C（消费者对消费者）变成了B2C（企业对消费者），规模化就代替利用效率成为取得成功最重要的因素。“所以不管哪家企业，都会本能地追求规模化，只有有了规模，才会被用户随时随地找到，才会产生交易，才会让用户放心交付押金。”
于是，接下来的故事我们都已熟悉：在资本的助推下，共享单车开启野蛮生长模式。
据统计，2015年至2018年，ofo和摩拜分别进行了十数轮融资，ofo更是在2018年3月创下了单轮融资8.66亿美元的行业纪录。而在投资方的名单里，我们更是能看到阿里、腾讯、滴滴、美团等资本巨头的身影。在巨头的影响下，“烧钱造车”成了新的“风口”，资本公司纷纷选边站队，新从业者也不断涌入，大有“中原鹿正肥”的意味。于是在2017年共享单车发展最迅猛的时候，市民们一觉醒来往往会发现自己的小区已被七八种颜色的自行车包围起来。
但表面热闹之下却潜藏着隐忧。从经济层面上讲，共享单车始终没能找到很好的盈利模式。在共享单车创始人的眼中，共享单车至少有4种盈利渠道，押金、租金、车身和App广告，以及基于用户出行大数据的增值服务。尽管存在大量的采购、运营、维修成本，但盈利收入也可以轻易将此覆盖。但理论上的美好在现实中却处处碰壁。苏宁金融研究院研究员付一夫总结了4点原因：“其一，投放量的迅速扩张，让企业内部应接不暇，进而导致运营管理成本的激增；其二，单车损坏率超乎想像，大大抬高了维修成本；其三，各平台展开了激烈的价格战，大额的补贴挤占了盈利空间；其四，诸如广告变现等潜在盈利点的表现似乎并不尽人意。”
在社会层面，共享单车的过量投放，也带来了一系列新的治理问题。盗损率高、乱停乱放、资源浪费等负面评价纷至沓来……终于，在各地方政府宣布开始清理废旧、违规占道共享单车后，人们逐渐认识到，便利也是一把双刃剑，用户使用成本的降低，往往意味着公共治理成本的增加。而随着用户数量的增大，越来越多人指出了巨额押金的监管风险。上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈就指出，一车一押叫押金，可一车多押就成了金融。各家共享单车纷纷推出免押金骑行，或用月卡替代押金。社会的信任危机虽然得到缓解，但站在企业的角度看，其营收变现能力则被进一步地削弱。
当自身造血功能不畅时，就意味着一旦资本中断输血，再亮的星也会陨落。
是泡沫还是公益？
2017年6月，仅仅运营半年后，悟空单车宣布停止提供服务。从此，共享单车企业开始接二连三倒闭。小鸣单车、3Vbike、酷骑单车、町町单车，甚至号称“最好骑”的小蓝车（bluegogo）先后宣布倒闭或破产。共享单车行业几乎只剩下ofo与摩拜这两位最初的玩家。
虽然市场集中度在不断提升，但资本对两个公司的耐心也已消磨殆尽。金沙江创投董事总经理、ofo早期股东朱啸虎曾公开表示：“想靠融资扼杀对手是不可能的。最后合并成了唯一的选择。”
可在这一点上，ofo与摩拜做了不同的选择。2018年4月，胡玮炜以27亿美元的价格将摩拜卖给了美团，而戴威却始终拒绝投资人的合并建议。在网易创业者大会上，戴威还喊出了那句广被引用的话：“请资本尊重创业者的梦想。”从2018年开始，阿里转身投向了哈啰单车，滴滴迅速扶持青桔单车，朱啸虎则清空了手里所有的ofo股份。
当资本的热潮退去，共享单车的泡沫也一一破灭，只留下堆积成山的共享单车处理场。该如何处理这些废弃自行车，成了摆在共享单车企业和政府面前的问题。胡玮炜曾在一次采访中表示，（共享单车创业）如果失败了，就当做公益。彼时斗志昂扬的胡玮炜应该想像不到，自己这句话竟会如此快地变为现实。
今年3月，缅甸创业者迈克发起了“少走路”（Lesswalk）运动，从新加坡、马来西亚等地，购买共享单车公司闲置的单车，运往仰光捐给贫困孩童。迈克说：“这是一个千载难逢的机会。脚踏车供过于求，把它们送去回收的成本更高，所以这些公司愿意把脚踏车卖给我。”
时移世易，如今北京街头还能大规模使用的共享单车，只剩下美团的摩拜与滴滴的青桔。曾经风光无限的共享单车，终究没能逃过大多数创业公司的命运——成为大企业生态的一部分，为整个生态提供流量支持。中国这片热土从不缺少速兴骤亡的创业故事，但起起落落之后总该留下一些反思。
