作者：孙今泾
美国人过去几年搭乘公共交通的次数变少了。纽约地铁一直非常繁忙，但2017年2月，纽约城市交通局公开的数据显示，地铁系统搭乘人数自2009年起首次下跌。没有几个城市例外。
有一些原因可以解释数字上的变化。City Lab发表在2017年2月的一篇报道提出了至少三点：首先，更多人拥有了私家车，油价下降。这是交通学者David Levinson的观点，他还指出，城市越来越大，持续“郊区化”，以至于人们不管去工作还是周末出去玩都更喜欢自己开车。外来移民过去很长一段时间都仰赖公共交通，现在他们开上了车，也搬离了市中心。
其次，不能把这些数字简单地总结为人们正在抛弃公共交通工具。因为公交和地铁的数据常常是此消彼长的。芝加哥交通运输局的数据显示，公交乘客数从2008年到2016年下降了20%，但同时，搭乘地铁的人数增加，而且两者差不多可以抵消。
第三个时常被提及的原因是，网约车抢走了乘客，它的出现不只影响了出租车的生意，还影响了原有的城市公共交通系统。Uber和Lyft离开奥斯丁后，公共交通的搭乘人数上涨了1%。但涨幅之小，让两者的关联性存疑。
发表在《城市经济学》杂志11月刊上的一项新研究表明，要清楚地呈现网约车对城市交通的改变不是件容易的事。这篇论文在摘要部分就指出，Uber如何影响公共交通的乘客数量是一个和全球城市都相关的政策问题。
三位经济学家Jonathan D.Hall（和Uber首席经济学家重名）、Craig Palsson、Joseph Price通过对2004年到2015年全美交通运输数据库的分析，发现在一些城市，网约车平台会增加人们搭载某些公共交通的次数。换句话说，影响到底如何与城市的人口数量、搭乘公共交通搭乘的人口数有关，也不是所有的交通工具和路线受到的影响都是类似的。
具体来说，人口越多的大城市，Uber会促使人们搭乘更多的公共交通。而那些本来搭乘人数较少的交通工具和路线会受益最多。这可能是因为Uber弥补了这些交通工具在路线、时段设置和舒适度上的缺陷。
而对于小城市，和本就爆满的交通工具来说，Uber确实让公共交通的乘客数量减少。Uber给城市交通带来的改变还包括，可能会把公交车的乘客导向地铁，或者相反。
但总的来说，在Uber进入一座城市两年后，公共交通的搭乘人次上升了5%。
研究最后总结认为，网约车和公共交通的搭配可以基本解决所有的出行需求，这意味着人们可能不再需要私家车，或者一家人只需要一辆私家车。在强调可持续的语境下，私家车成了两者共同的敌人，Uber的竞争对手变成共享单车之类的“接驳”工具，搭配公共交通工具使用。
这项研究某种程度上也支持了Uber所谓的“最后一公里”理论，这家网约车平台一直宣称希望能减轻出行为城市带来的负担，并解决城市最后一公里的交通问题。2015年，Uber开始和几个城市公共交通运输机构讨论合作的可能。
不过，目前看来“合作”有限，有时只是营销上的资源置换，比方说Uber在一款交通App上做广告，同时为使用App的乘客提供Uber优惠券。
