何涛
公共产品调价，既要时机恰当，更要机制透明。
五一长假期间，4段高铁票价即将调整的新闻冲上微博热搜，至今热议不止。
根据铁路部门发布的公告，6月15日起，京广高铁武汉至广州段、杭州至宁波高铁和沪昆高铁上海至杭州段、杭州至长沙段运行的时速300公里及以上动车组列车的票价将进行优化调整，由目前实行的单一票价机制调整为实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制。执行新规后，公布票价较现行票价上涨20%左右，同时打折时最低票价可比现行票价低34%左右。
从公告内容看，此次调价有升有降，机制灵活。但有专业人士指出，公布票价的上涨才是本次调价的核心。因为，公布票价是针对所有车次的，且在下一次调价前相对稳定；而包括下浮票价在内的所谓灵活机制则是针对特定车次的，且可根据上座率等情况随时调整。简单来说就是，上调是常态，下浮是例外，且什么情况下才下浮，外界不清楚。这也是引发网络热议的主要原因。
调价有理，时机欠妥？
这并非高铁首次调价。2007年，原铁道部发布通知，规定动车组列车软座票价可以在基准价基础上上下浮动10%。2015年，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，决定自2016年1月起，放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自主定价，这是高铁票价逐步走向市场调节的起点。之后，高铁进行过多次调价，最近的一次是去年5月30日，柳南客专、胶济客专、南广高铁上运行的动车组列车，以及宁杭高铁、沪宁城际上运行的时速300公里及以上动车组列车，同时调整了公布票价和升降机制，当时公布票价的涨幅在10%~20%左右。
首先我们得承认，高铁运输企业有权调价。高铁是商业性项目，由中国国家铁路集团有限公司（下称“国铁集团”）和地方政府贷款建设，要还贷款，并为投资方赚取商业回报，其运输价格自然可以根据市场供求关系进行自主调整。数据显示，截至2024年3月末，国铁集团总负债为6.14万亿元，资产负债率65%左右；同时，去年发送旅客36.85亿人次，同比增长128.8%，今年一季度发送旅客9.66亿人次，同比增长27.9%。一方面债务高企，另一方面市场需求强劲，涨涨价，似乎理所当然。
但仔细想想，这事又有些不对劲。在我国，铁路几乎全部属于国有，极少民营资本参与。笔者通过天眼查查询发现，这次调价的4段高铁，股权穿透下来，只有沪昆高铁沪杭段有不到0.03%的民资参股，其他都为纯国资。那么，问题来了，既然是国有垄断企业，就不能跟其他竞争性市场主体完全等价，其经营行为也理应不该完全自主。
从法律层面看，现行《铁路法》第二十五条规定，铁路旅客票价实行政府指导价或者政府定价，但竞争性领域实行市场调节价；具体的定价权限和适用范围以政府公布的定价目录为依据。这是铁路客票定价最直接、最主要的法律依据。2020年3月，国家发改委公布新版《中央定价目录》，其中高铁动车组列车票价并不在政府定价范围内。针对这次调价，相关铁路运输企业负责人接受央视记者采访时指出，根据《价格法》《铁路法》等国家相关规定，对于列入《中央定价目录》的商品和服务由政府定价，高铁动车组列车客票定价不在该目录之内，可由铁路运输企业依法自主定价；对于列入国家《价格听证目录》的商品和服务，价格制定和调整时需要举行价格听证，高铁动车组列车客票定价不在该听证目录范围内，不需要举行价格听证。
上述回答表面看没什么问题，然而，《价格法》也明确规定，与人民生活关系重大的极少数商品价格、自然垄断经营的商品价格等，必要时可实行政府指导价或者政府定价。铁路一年发送旅客三四十亿人次，其中大部分是通过高铁发送，显然符合“与人民生活关系重大”“自然垄断经营”这两个条件。结合前述《铁路法》相关规定（市场调节价限定于具有竞争性的领域），把高铁票价排除在政府定价范围之外，完全由企业自主决定，恐怕是值得商榷的。
其次，高铁调价方案虽然说的是“优化调整”“有升有降”，但前文专业人士已指出，主要是升。从现实中老百姓的经验来看，历次调价也是升的时候多，降的时候少。而且，无论升降，作为乘客在购票前无法预知，只有买到票才知道。这就比较影响老百姓的体验感觉。以笔者的经历为例，近些年经常乘坐高铁往返工作地和老家，无论是在一票难求的节假日，还是能轻松购票的平日，买到的票价都是一样的，都是公布价，连下浮10%的价格都从没遇到过。我们知道，现在成品油价格也是浮动的，根据国家发改委公布的调价机制，市场可以提前测算下一调价周期的基准价格。这是否可以为高铁调价提供一些借鉴？
再次，舆论对这次高铁调价选择的时机也有不同看法。众所周知，经历了3年疫情的冲击，当前国家经济正处在爬坡过坎的关键阶段，就业形势和居民增收都承压，老百姓也不太敢花钱。用国家统计局的话来说，现阶段是“外部环境复杂性、严峻性、不确定性上升，经济稳定向好基础尚不牢固”。数据显示，一季度，国内生产总值同比实际增长5.3%，仅比去年全年加快0.1个百分点；全国城镇调查失业率平均值为5.2%，比上年同期下降0.3个百分点。3月份，全国城镇不包含在校生的25~29岁劳动力失业率为7.2%，较2月上升0.8个百分点。收入和消费方面，一季度全国居民人均可支配收入11539元，同比名义增长6.2%，扣除价格因素实际增长6.2%；社会消费品零售总额120327亿元，同比增长4.7%。在此情况下，高铁涨价就略微显得有点不合时宜。以武汉至广州南的复兴号高铁为例，目前二等座票价为463.5元，上调后每张票将涨价89.5元。一个人往返一趟的费用将增加179元，达到1106元，对许多人而言，这都不是一笔完全不必“肉疼”的小成本。
而国铁集团的经营现状似乎也不很支持有立即涨价的必要。根据国铁集团4月30日披露的公司财务决算结果，2023年取得有史以来最好业绩，实现营业收入12454亿元，同比增长10.5%；净利润由负转正，且首次突破30亿元大关，达到33.04亿元；资产负债率65.54%，较上年末降低0.84个百分点。今年一季度，国铁集团实现营业收入2833亿元，同比增长4.2%。集团旗下上市公司中，最挣钱的京沪高铁去年实现营收406.83亿元，同比增长110.40%；归母净利润115.46亿元，同比增长2103.63%。今年一季度京沪高铁的营收和归母净利润继续双位数速率增长。显然，目前铁路行业的日子比其他许多行业要好，在这种情势下提出调价妥当与否，是值得思考的。
提高价格透明度
在此，想给“铁老大”提几点建议。
其一，作为国有企业，经营决策既要算小账，也要算大账。调价有理，也要看时机。经济要发展，老百姓必须多出门，无论是求职、出差，还是旅游消费，高铁都是刚需。调价能改善高铁企业的经营效益，却会抬高老百姓的出行成本，抑制出行需求，对整体经济恢复可能弊大于利。要应对客流不均衡的矛盾，除了通过价格机制调节，还可以通过提高运营效率、挖掘运输潜力来解决。比如，目前夜行高铁开行较少，在保证安全的前提下，可否适当增加？同时，夜行高铁还可实行优惠票价，以真正实现“有升有降”。
事实上，不止高铁，近段时间以来，各地水、电、气等公用事业涨价的消息也不绝于耳。当前正处于经济复苏的关键阶段，恢复老百姓消费信心和消费能力至关重要。水、电、气、交通等都是百姓生活的刚需，这些产品和服务涨价，短期来讲或许可以提高相关企业的盈利水平，长期而言却会抑制百姓消费能力，不利于经济持续复苏，最终这些企业也难以独善其身。民生无小事，当慎之又慎，相关企业应具备这方面的大局意识。
其二，完善并公布具体的价格形成机制，提高价格透明度，以方便老百姓明白消费和社会各界全方位监督。高铁企业既然强调作为市场主体的自主地位，就不能光要市场的好处，规避市场的约束。作为国有垄断企业，充分披露跟老百姓切身利益密切相关的非机密信息，积极完善价格形成机制，甚至主动开展价格听证，接受市场监管部门监管，应该不算什么过分的要求。
其三，在讨论运力挖潜问题时，不能只看到经济效益更好的高铁而忘了普速列车。近年来，我国高铁建设取得举世瞩目的辉煌成就，这当然是值得骄傲自豪之事。与此同时，也要看到，随着高铁在整个铁路客运市场的占比越来越高，价格相对实惠的普速列车越来越稀少，老百姓对此是颇有微词的。毕竟，在目前发展阶段，还有相当比例的人群，承受高铁票价还有些吃力。作为国家铁路的垄断经营者，铁路企业有必要把履行社会责任放在首位考量，制定达成尽可能合理的运力结构，满足不同消费层次的乘客需求，让“不缺时间却缺钱”的人，也有火车可坐。通往幸福的路上，一个也不能少。
铁路是国家运输体系的基石，“铁老大”的称呼既是对铁路部门重要地位的认可，也是对它发挥更大、更好作用的期待。国铁集团官网上一篇题为《山区“铛铛车”开出好口碑》的文章说得好：“企业既有经济责任、法律责任，也有社会责任、道德责任。任何企业存在于社会之中，都是社会的企业。南昌局集团公司党委始终胸怀‘国之大者’，努力践行‘以人民为中心’的发展思想，自觉肩负起增进民生福祉的时代责任。”相信在高铁调价这件事情上，铁路部门依然能做到不负人民期许。
（作者系第一财经编辑）
责任编辑：刘德宾
