京沪高铁第二通道,最强“辅助”的前世今生

日期:07-02

京沪高铁速度快、能挣钱;京沪二线则担任“辅助”,站点翻倍,更注重辐射中小城市和县城

文|实习生邓雨洁

编辑|王静仪

第二条京沪高铁来了。

2023年5月底,江苏省交通运输厅发布消息称,新建潍坊至宿迁高速铁路可行性研究报告获国家发改委批复。由此,京沪高铁第二通道全线敲定。

京沪高铁第二通道,更官方的名字是京沪高铁辅助通道。正如其名,“辅助”是它的重要功能职责。

在网络游戏世界,“辅助”的职责十分明确——辅佐ADC(核心输出)完成战斗。通常,一个好的“辅助”不需要耗费太多资源,就能在团队中发挥出很强的作用,通过保护ADC,让ADC能发挥出最大的作用。

在高铁圈中,京沪高铁是核心战斗的ADC,新建的京沪高铁辅助通道更像是一个尽职尽责的“辅助”。

2023年6月24日,旅客在京沪高铁江苏镇江南站站台准备上车。图/IC

2023年6月24日,旅客在京沪高铁江苏镇江南站站台准备上车。图/IC

其一,现有京沪高铁线通车12年,发车时间已压缩到4分钟一趟,运力饱和,因此,二线的重要职责是帮助分担运力。

其二,京沪高铁设站更少,设计速度更快,往返北京上海最快只需要4.5小时;而二线“县县设站”,站点数直接翻倍,覆盖鲁南和苏北等地,更兼顾沿线城际功能。

其三,京沪高铁二线的前期投入更节省,主要由现有高铁线路合并,再新修少部分线路最终形成通道,其中就包括2008年开通运营的京津城际铁路;京沪高铁则历经三年建设,在当时是“自中华人民共和国成立以来资金一次性投放最大的工程”。

一线跑速度,二线撒大网。京沪高铁与二线走向的差别,显示了中国高铁不同发展阶段的变化——从效率优先,到兼顾基础设施建设的均衡性;从大城市优先,到中小城市以及县城的协同发展。

一线跑速度,二线撒大网

2016年,国家发改委发布《中长期铁路网规划》,京沪通道为“八纵八横”高速铁路主通道之一。

京沪通道包含2条,除了为人所知的京沪高铁,还有一条是京沪高铁辅助通道,也是人们所说的京沪高铁第二通道。

自2016年来,二线的走线问题就备受争议,迟迟定夺不下来。随着2023年5月,新建潍宿高铁(潍坊至宿迁)可行性研究报告获国家发改委批复,其全线走向才正式敲定。

同样往返于京沪,二线的走线有何不同?我们先来看一下两条线路的途径城市。

京沪高铁一二线运营线路图图/铁道总督

京沪高铁一二线运营线路图图/铁道总督

京沪高铁途径北京、天津、河北(廊坊、沧州)、山东(德州、济南、泰安、济宁、枣庄)、安徽(宿州、蚌埠、滁州)、江苏(徐州、南京、镇江、常州、无锡、苏州)、上海,共设24个站台。

京沪高铁辅助通道途径北京、天津、河北(沧州)、山东(滨州、东营、潍坊、日照、临沂)、江苏(徐州、宿迁、淮安、扬州、泰州、南通、苏州)、上海,预计将设40个站台。

县县设站是二线的重要特征,它的站点数是京沪高铁的接近一倍。

其设站有多细?以山东潍坊市为例,二线将设4个站点:诸城西站、安丘站、潍坊北站、寿光东站,涵盖潍坊下辖6个县级市中的3个。

 2023年1月7日,山东枣庄,一列“和谐号”动车组列车驶离京沪高铁山东枣庄站。图/IC

2023年1月7日,山东枣庄,一列“和谐号”动车组列车驶离京沪高铁山东枣庄站。图/IC

二线还被坊间称为“扶贫线”。因为这40个站点中,山东、江苏两省所占站点达到30个左右,占全线的四分之三,其中以鲁南、苏北、苏中城市居多。

鲁南和苏北都是省内经济相对没那么发达的地区。在苏北,徐州经济实力最强,2022年GDP达到8458亿元,排名全省第六、全国前30,但放到人均来看,徐州人口902万左右,人均GDP为93731元,排到全国70名开外,而苏南的无锡、苏州排名全国前五。

临近苏北的鲁南同样如此,尽管自身实力不弱,但相对省内的明星城市略有逊色。在山东,省会经济圈有济南,胶东经济圈有青岛,鲁南经济圈却没有“万亿俱乐部成员”带队。济宁、临沂的经济体量在5000亿水平,菏泽即将站上4000亿,最末的小弟是枣庄,GDP在2000亿上下。

2022年11月5日,京沪高铁线上一辆高铁动车组列车驶进枣庄站。图/IC

2022年11月5日,京沪高铁线上一辆高铁动车组列车驶进枣庄站。图/IC

高铁一响,黄金万两。促进省内经济协调发展,带动全省经济再上新台阶,一直是山东和江苏的核心命题。因此,京沪高铁二线的走线在山东拐了一个大弯,也就不难理解了。

值得注意的是,京沪高铁有统一的运营速度350km/h,而二线的设计速度稍慢,为250km/h至350km/h。

主要因为二线并非全线新修,而是在结合现有线路的基础上拼接而成,比如2008年就通车的京津城际铁路,是中国最早的高速铁路,如今也被纳入二线的一段。

不堪重负的京沪高铁

京沪高铁是中国高铁极少实现盈利的线路之一。在2023年一季度,京沪高铁(601816.SH)实现营业收入89.39亿元,同比增长57.39%;净利润22.26亿元,同比增长912.6%。

高营收的利好之下,为什么还要修第二条京沪高铁?其实,现有的京沪高铁已经不堪重负。

京沪高铁是我国开行班列最多、客流密度最大、上座率最高的高铁线路,京沪高铁的年发送纪录达到2.15亿人次,本线车次和跨线车次最高纪录为666列。仅在2023年1月1日至30日,京沪高铁全线列车累计开行数量已超过1.4万列,累计运送旅客已超过1200万人次。

京沪高铁自2011年开通,中国铁路经济规划研究院副院长林仲洪表示,京沪高铁使既有的京沪铁路运输能力紧张状况得到了极大的缓解,为东部地区的经济发展提供了货运能力储备,也提高了京沪通道的可靠性。

京沪高铁丹昆特大桥上的列车图/IC

京沪高铁丹昆特大桥上的列车图/IC

如今,京沪高铁同样面临着运力紧张的问题。

解决运力不足的问题,有几种办法:开设更多班次、采购更长的列车、新建线路等。

《财经》发现,高峰时段,京沪高铁的发车时间已经压缩到4分钟一趟,堪比地铁,继续加密车辆的空间有限。同时,京沪高铁全线采用17节超长编组列车的占比已经达到30%左右,通过列车扩容的渠道同样有限,因此,第二条京沪高铁亟待产生。

辅助通道,主打“辅助”。除了“扶贫”沿线城市,以高铁带动其经济发展,辅助京沪高铁缓解运力紧张也是其重要职责。

二线对中国东部的沿海通道也起到一定辅助作用。和京沪通道相同,沿海通道也是“八纵八横”高速铁路网中的一条纵向高铁线路,它将沿着绵长的海岸线修建,串联起东部沿海发达地区,有着重要的政治和经济意义。

当前,沿海通道在胶东半岛与辽东半岛处停滞,原因很可能是在考虑渤海湾跨海大桥的修建。跨海大桥有两个设想:大连到烟台或大连到秦皇岛,无论哪个方案,其技术难度、投入资金都是相当大的,并可能存在运力不足、投入产出比不高的问题。

“高铁能够使城市间畅通,带来人才,完善沿线城市的产业结构。二线更注重联结山东和江苏的中小城市,能为跨海大桥的修建培育市场。”华东师范大学城市发展研究院院长、终身教授曾刚对《财经》说。

2023年6月24日,江苏南京,旅客在京沪高铁江苏镇江南站站台上车。图/IC

2023年6月24日,江苏南京,旅客在京沪高铁江苏镇江南站站台上车。图/IC

二线来了,京沪线还能盈利吗?

京沪高铁,于2011年6月通车,全线1318千米,曾被称为“全球最赚钱的高铁”,也是我国高铁为数不多实现盈利的线路。

2014年,京沪高铁全年发送旅客人数首次破亿,2018年5月1日达成单日运送旅客最高记录66.9万人次。2018年其营收达到311.58亿元,净利润为102.48亿元,如此成绩让京沪高铁在第二年就拿到了IPO批文。

为什么京沪高铁能实现盈利?

首先在于京沪高铁联结了中国两大核心经济中心——北京和上海,人员流动和交通需求量大。同时通过铁路设计,京沪高铁线还有大量的跨线列车,为京沪高铁增添客流。

世界银行铁路专家玛莎·劳伦斯(Martha Lawrence)提到,年运量3500万到4000万人次的中程距离高铁,在经济层面是具有可行性的。

而京沪高铁的年运量,在2019年达到高峰2.1亿人次,受到疫情影响的2020年,其旅客发送量也达到1.3亿人次。

图/IC

图/IC

二线在分担京沪高铁运力的同时,会分走其盈利能力吗?它自身能实现自保吗?

“辅助通道通车后,短期内会影响京沪线的营收,毕竟分走了一部分客流。辅助通道自身在短期实现盈利仍然比较困难,但长期十分有潜力。”曾刚分析。

前面提到,京沪高铁和二线在途经城市和设计时速上并不相同,其服务区域和目标市场有所不同。京沪高铁对往返北京上海的客流更具吸引力,而二线则更兼顾沿线城际功能。

劳伦斯在回答中国高铁负债问题时曾提到,国际上许多国家铁路货运是盈利的。但目前,京沪高铁主营业务仍然为客运服务,并未涉及货运业务。

曾刚认为,辅助通道的长期盈利潜力主要表现在货运。未来在运能充分的情况下,高铁货运是十分值得发展的业务。“东北是一块很重要的市场。当前,长三角往返东北的物流主要通过空运,未来借助辅助通道和沿海通道,高铁在客运和货运两方面都将大额分流。”

作为最强“辅助”,京沪高铁辅助通道将走出自己的独特道路。

(实习生刘潇阳对本文亦有贡献)

责任编辑:刘德宾

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