原标题：涨价潮下的新能源车产业链：中小厂商接单就亏损，龙头企业现金流承压
2022年整车价格仍易涨难跌，大热的产业链中游（锂电企业等）面临更大的价格压力。
新能源车产业链市场的热度高烧不退，整车市场“越涨越买”，标志了全球碳中和趋势下的绿色热潮。
在第四届进博会期间，多家参展的车企人士对记者表示，涨价压力仍将加剧。2022年整车价格仍易涨难跌，而且大热的产业链中游（锂电企业等）将面临更大的价格压力。
“明年电动车销量预计在今年300万辆的基础上增长30%，锂电池价格体系的发展趋势正在失控。”真锂研究创始人兼首席执行官墨柯在第十二届瑞信中国投资论坛期间表示，据实际走访调研，由于上游价格压力加剧，实际电池成本涨幅为30~40%。市场份额将进一步向龙头企业靠拢，但其资金情况可能并不如表面数据那样乐观。
锂电企业提价应对涨价压力
新能源车闹电池荒，中国企业疯抢全球锂矿，产业链中游已显现出更大的成本压力。
“据我们了解，大部分锂电企业已或明或暗地涨价，只有宁德时代还没定，有可能会涨价。”墨柯表示，“电芯成本都已到600元，此前签订的协议价格就是600元，因此很难继续下去。”他称。
10月26日，澳大利亚最大锂精矿生产商之一的皮尔巴拉矿业（Pilbara）公司开启了第三次锂精矿拍卖，最终拍卖价格定锤于2350美元/吨，再次创下历史新高。锂精矿是生产碳酸锂和氢氧化锂的主要原材料，两者又被称作“锂盐”，是制造锂电池的重要原料。飞涨的矿价带来的是整个产业链成本高企，目前国内电池级碳酸锂市场主流报价在每吨19.4万元至19.7万元之间，去年同期仅为4.1万元。
今年上半年，动力电池的原材料价格已出现较大涨幅，苦熬了大半年后，动力电池的龙头企业正集体酝酿涨价。此前一份比亚迪的《电池价格上调联络函》在网上广泛传播。该函件显示，比亚迪将上调C08M等电池产品单价，产品含税价在现行单价基础上统一上涨不低于20%。在比亚迪之前，已有多家动力电池企业发出了涨价函件，包括鹏辉能源、国轩高科、卓能新能源等。
其实，目前电池涨价幅度远不如原材料涨价幅度。“电池实际成本涨幅为30-40%，但电池厂最多提价20%，涨幅慢于原料价格的涨幅。虽然通过技术升级可以降低成本，但降幅仍有限。”墨柯表示，这也导致锂电企业今年毛利润受到挤压，“今年能做到百分之十几的毛利润就相当不错了，净利润还要在此基础上扣除七到八个点。”可见，锂电的盈利能力或弱于预期。
囤货投机加剧、市场整合加速
不可否认，在“双碳”目标的推动下，锂电需求增长，产业发展的黄金机遇期已经到来。但从近两个月的情况看，锂电产业链的价格变化有失控风险，明年的产业链将会是各种情况交织——轮番涨价、囤货、投机、供应不足。
进博会期间，有业内人士对记者提及：“哪怕和锂电产业链不相关的企业，也出现购买、囤积锂电材料的情况，目的是投机炒作，现在这类行为显著增多。”
“相较于去年6月采集的电芯样本，目前三元523电芯成本涨幅60%，磷酸铁锂涨幅70%，但从价格绝对值来看，磷酸铁锂涨幅不到200元，三元则涨超300元，因而前者还是会越来越受欢迎。”墨柯称。
为了降低成本，锂电企业绞尽脑汁。典型的情况是，电池材料存在降级使用的情况。“若原先隔膜是双面涂覆的，现在可能变成了单面。若原来是单面涂覆的，现在可能就用基膜了。”墨柯称。
还有业内人士对记者表示，今年大部分磷酸铁锂的材料使用的是纯度较低的工业级碳酸锂，旨在降低成本。但即便如此，不少锂电企业也不堪重负，或有继续提价的可能性。
正是在这一背景下，锂电行业的整合加速。墨柯表示，中小锂电厂商面临“接单就亏损”的困境，限电限产也为电池生产流程造成扰动，于是市场份额继续向龙头集中，小厂加速退出市场。但即使是巨头也面临资金压力，目前向上游付款时使用商业票据而非现金的情况越发频繁。此外，各界预计未来磷酸铁锂电池将逐步超过三元电池。
也有机构预计，半固态电池明年可能会实现装机运用。“整车厂特别希望尽早用半固态电池，这就会解决90%的安全事故。同时，明年整车大概率也会涨价，若在这一过程中实现半固态电池的替代，消费者的接受度可能更好。”墨柯称。
整车明年大概率“越涨越买”
真锂研究认为，明年电动汽车的需求走势存在两种可能——一是有可能越涨越买，刺激需求提前释放；二是涨价有可能会影响需求，但第一种实现的概率更大。在成本高企的刺激下，明年电动汽车应用技术的进步会加快。
“7~8月整车涨价时，我们一度担心涨价会影响新能源车产销量，但并没发生，明年也或持续。”上述参与进博会的车企人士对记者提及。
在“双碳”背景下，电动车市场的气氛被带动起来。日前国务院发布了《2030年前碳达峰行动方案》，提及力争在2030年实现新增新能源和清洁能源汽车占新车的40%目标。德银中国首席经济学家熊奕对记者表示，根据方案设想，到2030年，城区常住人口 100万以上的城市绿色出行比例将不低于70%。今年前9个月，新能源汽车在中国增长了185%。
瑞信亚太区汽车行业研究联席主管王斌对记者称，价格和市场教育是主因。尽管近期整车有涨价迹象，但价格相较前几年仍大幅下降。市场教育则通过不断扩张的经销商网络来实现。“以理想汽车为例，去年年底只有20家店，今年年底已接近200家，增加10倍，大量新店的成立加上销售的扩张就会带来销量的增长。”瑞信预计，到2025年，新能源车预计会达到25%的渗透率，到2030年将达50%。
此外，芯片短缺问题的缓和也有望带动整车产销量。王斌称，过去两个季度因为芯片的供应问题，电动车产量处于负增长，但情况在四季度有望改善，销量会同比持平。“主要判断依据是，主要芯片封装基地之一的马来西亚的疫情趋于和缓，预计芯片的供应会大幅复苏。”
机构也看好智能电动车的发展趋势。王斌认为主要有两个因素，一是成本大幅下降，以第三级自动驾驶为例，目前整套非汽车的硬件成本约为2万元，预计到2025年会降至1万元，这会成为主流汽车可承担的价格（中国的主流汽车价格约为10万元）；二是中国不断发展基础设施，包括路边的智能终端建设、5G通讯网络以及高精地图，这都有助于自动驾驶的发展。瑞信预计，2025年中国的第三、第四级自动驾驶渗透率会大幅提高约17%，到2030年会有更高的增长。
责任编辑：王珊珊
