原标题：“唐氏指数”验证经济和社会发展度
“城市连片，公交互通”，这是一个观察社会、经济发展度和均衡度的重要角度。这个角度是华东理工大学二年级学生唐姓同学用实际行动提出来的。他在2021年“五一”期间乘坐公交从上海到达北京。不管这次旅行的实际完成度达到多少，至少在理论上这是可行的。这件事从一个独到的侧面审视了我国东部地区的发展度。因此《人民交通》杂志把这个视角的观察方法，及其用来衡量经济发展度和公共交通发展度之间的关系，命名为唐氏指数，或者唐氏指标。向这位唐同学致敬。
2021年“五一”期间，一位上海华东理工大学的大二学生花了五六天的时间，坐公交从上海到达北京。根据他发布的记录，中间有部分站点相距较远，他采用了打车的方式，但总体上讲，如果这趟旅行确实如视频所说完成了的话，那么中国华东到华北之间已经实现城市连片、公交互通;即使其中部分路段使用了其他交通方式补充，也不可否认，东部地区在经济建设、城市发展方面已经到了相当发达的程度。这是用公交的连通、覆盖程度反映出来的。
一趟意义深远的旅行
上海高校大二学生唐同学发布的视频显示，他这趟从上海到北京之间的旅行总计耗时6天5夜，跨越1810公里，乘坐1291站公交从上海抵达北京，车费共计381元。
唐同学说，除了一小段没有接驳的路，其他全都乘坐公交，最多一天坐16个小时。“最夸张的一天，早上五点半赶首班车，晚上十点才到目的地，满打满算有16个小时。”根据他在视频中所作的描述，旅行中，他一天只吃一顿晚饭，饿了就吃压缩饼干和牛奶，晚上在价格低的小旅馆过夜。唐同学说，比起高铁飞机来说，公交车确实显得没那么方便。但通过坐公交车旅行能够感受到各地方言和人文的魅力，会很直观地体会到我们的国家到底有多大，这种感觉很踏实。“各地风土人物，是那么丰富而不同!”
一开始，在弹幕和评论区上关注的重点是这趟旅行并不怎么省钱。有人留言说，还不如坐号称神车的1462次绿皮普快列车，不到100元钱，一天之内到达，不但省钱，还省时间。但很快，新的留言者意识到这趟旅行的意义：此举证明了我国东部地区已经发展到了何种程度。这趟旅行所使用的交通工具不是长途车，不是火车，是普通的公交车，证明了公交体系已经全覆盖了这长达1500公里(因为是公交，不是直达车，绕行距离可能更长)左右的沿线地区。这表明在这个地区，城市已经连成片，公交已经全覆盖的盛况。
当然，也有人质疑说：不可能。时间上都来不及。咱们都是城里人(至少在城市里居住过一些年)，大家没有坐过公交车吗?不知道要等待和堵车多久吗?
算一算时间和距离，以及唐同学乘坐换成的次数，这个理由似乎是成立的。
在唐同学发布的视频中，根据他的统计，共计经过了44个路段，大部分路段是直达，但也有部分路段要换乘多次，总计换乘达六七十次之多。根据这个换乘数据，唐同学要在五六天的时间里完成全部行程似乎时间有点紧张。
但是这不是重点。《人民交通》记者关注的是，这份手机地图导航给出的换乘路线列表，是真的吗?记者根据自身所在位置搜索第一个路段的公交导航发现是真的。再远的路段，因为距离原因，导航会给出乘坐火车的建议。但如果是身处当地，还是能查到公交线路的。显然，这个路线是可行的。至于时间够不够，与中国东部地区是否实现了城市连成片、公交全覆盖，是两个问题。
不过《人民交通》记者还是联系了华东理工大学负责对外联络宣传事务的何老师，请她转达了采访唐同学的请求，并邀请唐同学把自己这趟旅行调研的成果写成文章发布在《人民交通》杂志上。根据何老师的反馈，唐同学接到了全国众多媒体的采访请求，虽然其中有媒体持有核实或者更准确地说是质疑的态度。唐同学感到压力巨大，拒绝接受一切采访，也没有同意写稿发表，并且不愿意公布姓名。
《人民交通》认为，不管唐同学此行的完成度达到了多少，他发现并提出了一个重要的观点，一个验证中国城市发展、经济发展、社会发展和交通发展之间关联度的重要指标——公交覆盖率和城市连片之间的关联。《人民交通》对唐同学的这个发现持欣赏态度，也欢迎他在今后任何时候把相关研究的最新进展通过我们这本杂志发表出来。
如果可能，我们将很愿意把这个指标命名为“唐氏指标”或“唐氏指数”，来探究区域经济和公交覆盖之间的关联度，其相关性越高，覆盖度越密集，表明经济发展度、社会发展度越高。
城市连片现象由来已久
中国的城市连片现象由来已久，只不过在唐同学发现城市连片和公交覆盖之间的规律之前，并未引起各界重视。
记者第一次注意到城市连片现象是在1999年的一次从北京到广州的旅行中。
在那个天气多变的夏天，原定降落于广州白云机场的飞机在离机场很近的时候，被塔台告知因天气问题，需要备降深圳宝山国际机场。由于只有100公里出头的距离，飞机没必要拉升，在很低的高度就这么飞了过去。这段短途飞行让记者第一次从空中俯瞰的角度，见到了城市连片是什么样子的。要知道，那可是上世纪末，那时候总体上讲，中国还算不上一个工业化国家。出现在飞机窗外的，是连片的厂房、写字楼和居民住宅区。从广州到东莞再到深圳，整个沿途并没有明显的城乡结合部作为城市分界线，没有看到什么农田。如今22年过去，珠三角的发展更是日新月异，相比当年更加繁荣昌盛，可以说整个广深地区已经是一个超大型现代化都市。
那一次旅行后回到北京，记者开始有意无意地从郊区农田这个角度关注北京周边的发展情况。实事求是地讲，那时的北京、天津周边以及之间大片地区，是有不少农田、鱼塘和林地的。从北京到天津，两座直辖市之间分布着农田、鱼塘、苗地，也没有很多城市之间的公交车线路。这两座城市的行政级别和人口数都高于广州深圳，京津市中心之间的直线距离为110公里，驾车138公里，与广州到深圳的距离相仿，但是京津地区整体上的发展程度远远落后于广深之间;京沪之间的廊坊市的发展程度，也远远落后于广深之间的东莞。
到了今天，从公交覆盖的程度上看，京津之间是有足够的公交联系的。
导航显示，京津之间有多种公交联通方式，可以做时间最短、步行最少、换乘最少等不同选择。而这些选择在22年前记者刚从广州返回北京时是没有的。今天的京津之间的面貌也已和当年大为不同。虽然两地之间还是存在着大面积的农田、鱼塘和林地、苗地，但也崛起了大量的工业园区、教育园区、物流园区。近两年知名度超高的网红机场大兴国际机场及其附建的产业园区，虽然不在传统的京津直线连线上，但也承担了天津的部分客货运业务，为两地间的发展增加了筹码。如果不是最近几年拆除了大量不合规的厂房和农村建筑，京津之间的企业和从业居民数量以及繁荣程度会比我们今天看到的繁荣更多。
我们都知道，公交系统是服务于地区人口和生产生活活动的。京津之间的规律也适用于京沪之间、沪深之间。目前看，这整条交通沿线虽然没有像珠三角那样被工商业或者居民建筑物内密密实实地覆盖，还存在农业林业用地，但是联系更加紧密，公交覆盖度也更高。
今后，经济发展的研究者和公共交通的专家学者更不妨用城市连片程度和“唐氏指数”这个特殊指标，来解释和研究地区经济的发展，“唐氏指数”这个公交覆盖程度指标，更进一步证明了，也从另外一个角度考察了城市化表象下，实际的地区发展度和社会发展度。
为什么唐氏指数是新发现
以前也有学者做过关于城市发展度和城乡公交一体化的研究。为什么他们的研究算不上重大的新发现?因为他们没有提出跨城市甚至跨省际的公交覆盖这个问题。角度与唐氏指数完全不同。
以下面这篇文章标题为例：城乡公交一体化与社会经济发展适应性评价研究。
来自万方数据网的信息显示，这已经是最接近唐氏指数问题的研究论文了。但这篇论文的研究重点还是在于本地区内的经济发展和公交覆盖的关联性。
作者为郭志刚、张庆年、张秀侠的这篇论文，其摘要是这样的：从适应性内涵的角度出发构建城乡公交一体化与社会经济发展适应性综合评价指标体系，采用AHP-Entropy法确定权重，基于模糊集对分析模型对城乡公交一体化与社会经济发展进行适应性评价，实例计算结果与现实情况相符，可为城乡公交一体化发展规划提供科学有效的决策依据.
也就是说，这还是在研究城乡一体化发展这个老问题。尤其是主要关注本地区的城乡一体化发展，没有把城乡一体化发展这件事，从跨地区的角度来审视。
《人民交通》杂志在这里推出唐氏指数，供经济学者和交通学者研究考虑，请大家记住这个指标的发现和提出者：座落在上海市的华东理工大学的二年级在读学生唐同学。由于身处较低年级，唐同学谦虚地通过指导老师何老师表示不公布自己的全名。这种为人的谦卑，也显示出他对于专业的认真态度。
同时我们也有必要从唐氏指数中注意到，我国交通有了长远发展，但也存在诸多问题，比如越来越多城市中出现的堵车问题，需要进一步进行处理。那么，是否也可以从跨地区的角度进行综合调研和联合治理?这需要进行跨地区的调查研究，也需要地方政府间跨区域的合作。
这些都是唐氏指数带给我们的。其重要意义的核心在于，这个指数超越了传统经济研究的边界，从更高更全的视角来审视现实中存在的社会、经济、交通等实际问题。可以说，如果不站在这个视角上，有些问题是地方政府发现不了也解决不了的。如果不能发挥地方主动决策、合作的效率优越性，总是等着上级决策，那么珠三角地区改革开放、先行先试的成果何时能在全国推广开?难道要让特区永远特下去，先进经验永远不能被其他地方学到真经吗?
所以，从这次出人意料的旅行中，我们总结出这个指数，希望引起社会各界注意。请关注唐氏指数的更多解读，让这个以拓展边界建立的指数，拓展超越更多的学术边界。
唐氏指数包括
公交发展指数：指临近地区间公交跨城、跨省覆盖度，反映交通发展程度，折射公共支出水平。
经济发展指数：指临近地区间互相衔接的发展程度，有没有实现一体化，用交通，尤其是公共交通的发展度来衡量。
社会发展指数：指跨城跨省的公交系统对弱势群体的便利度，反应社会文明程度，以及城乡均衡发展度。(宋亮/文)
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