原标题：新能源车准入条件大幅降低，产业格局面临剧变
钟师分析认为，随着特斯拉国产化落地，外资品牌蜂拥入华，国内造车新势力陆续进入交付阶段，再加上这项新“准入规定”政策的推动，表明2020年新能源市场释放了更加开放的信号，我国新能源汽车产业会再次进入深度洗牌期。
时隔三年，新能源汽车生产企业及产品将迎来新“准入规定”。这份工业和信息化部近日发布的《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》，明显出现了松动迹象。新能源汽车企业由此会重新打个翻身仗吗？
准入门槛大幅降低
所谓“新能源汽车生产资质”，是指由国家发改委核准的新能源汽车生产准入资质，车企必须经过相关审核批准，才能合法生产销售新能源汽车。2017年初，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》正式对外发布。3年之后的这份征求意见稿，对原规定进行了多达10个部分的删减和修改。
最大的改动是将原规定的新能源汽车生产企业所必须的“设计开发能力”改为了“技术保障能力”。原规定对“设计开发能力”的要求十分细致，除了要求有独立的设计开发机构，还对专业技术人员的能力、数量、岗位分布都提出了要求，甚至细化到某一车型技术路线应该掌握的技术列表清单，并对技术开发管理规范、管理流程、开发工具、试制验证能力等也提出了详细的要求。
具体要求为，新能源汽车生产企业应具备与生产的新能源汽车产品相适应的技术保障能力，同时应具备对新能源汽车整车和自制部件的测试能力，能够评价、确认与技术保障能力相关的技术要求，包括整车动力性、经济性、可靠性模拟测试能力等。此次改动，不再将产品设计开发能力作为审核整车企业的核心指标。这就有效地降低了车企的准入门槛。
代工模式或许盛行
汽车行业资深分析师钟师对新京报记者分析表示，由于新“准入规定”将产品设计能力与生产能力分离，这就为闲置产能利用打开了通道，也就说为企业间的代工合同打通了路径。一方面，一些传统车企面临产能过剩；另一方面，虽然大部分造车新势力都具备了一定的产品设计开发能力，并且在这方面表现出了强大的竞争力，但是生产制造需要更大的固定资产投资，以及更复杂的企业管理成本。“代工”正是同时解决两个问题的最佳方式，不仅有利于加快造车新势力的生产进程，也有利于发挥传统汽车行业闲置产能的利用价值。
其实，很多造车新势力由于短期内申请资质无望，早已都选择收购资质或者代工模式进行生产了。例如拜腾通过收购一汽华利、理想通过收购力帆，都取得了生产资质；新特汽车则是通过一汽代工……“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车；很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质。”吉利控股集团董事长李书福就曾言辞激烈地这样说过。以后，主管部门将不再干涉车企所制造产品的来源，那么，未来的新能源汽车行业或许像现在的手机行业一样，形成品牌商与代工厂合作的模式。
产业格局将跨行业
新京报记者梳理发现，自2016年3月16日诞生第一家获得新能源汽车生产资质的企业以来，至2017年5月22日，全国共有15家企业获得该资质。此后，在发改委并未宣布暂停新能源车生产资质申请的情况下，再也没有一家企业能够获取此资质。新“准入规定”实施后，应该能有一批车企获得这张来之不易的纸，甚至这张标志着主管部门放权的纸，能促进造车新势力之间的整合，带动整个新能源汽车产业格局发生巨大的变化。
眼下，跨企业合作的模式已经出现——刚发布了S01车型的零跑汽车就是与另一家新势力长江汽车合作的；跨行业的合作模式也正在酝酿——此前曾经盛传的华为造车、小米造车将不会只是“传说”，乃至BAT、高德等网络公司也可能成为新一波造车新势力。与此同时，诸如河南速达、国能新能源这些前期获得生产资质，但至今没有量产的“僵尸”企业，就可以彻底被市场抛弃了。钟师分析认为，随着特斯拉国产化落地，外资品牌蜂拥入华，国内造车新势力陆续进入交付阶段，再加上这项新“准入规定”政策的推动，表明2020年的新能源市场释放了更加开放的信号，我国新能源汽车产业会再次进入深度洗牌期。
新京报记者刘阳图片来源视觉中国
编辑张冰校对陈荻雁
