原标题：“一带一路”港口调研系列报道之青岛港
广东海丝研究院研究员周智宇翟少辉青岛报道
编者按
21世纪经济报道联合广东海丝研究院进行的“一带一路”沿线重点港口调研，本次聚焦青岛港。
青岛港“天赋异禀”，历经百余年发展，已成为中国北方航线最多、密度最大的港口。但一直以来，它主要还是一个运输港，与其他世界级港口相比，向贸易港进化的步伐似乎慢了一拍。
而现在，伴随政策扶持和发展战略转向，作为“海上丝绸之路”的“北方门户”和“丝绸之路经济带”的“东方桥头堡”，青岛港大力构建内陆港网络拓展腹地，发力海铁联运走向世界，并在多方助力下转型升级，开始了一个物流港向枢纽港的“华丽变身”。（董黎明）
导读
“目前青岛港正在打造中国北方非常重要的国际邮轮母港，不仅要做强物流，还要集聚人流，同时要吸引资金流、信息流，真正使我们形成一个枢纽港。”
2019年一开始，青岛港集团董事长李奉利就很忙。在一个月多的时间里，他带着集团管理层，携手海关、铁路、船公司等，在河南郑州、陕西西安及山东多市举办推介会。
推介会是青岛港扩展、强化腹地版图的缩影。从装卸码头转向提供航运、物流、金融的综合物流商，随着转向进一步深入，青岛港冀望通过走向内陆城市，扩大青岛口岸在内陆市场的影响力、辐射力，并将这种影响力延伸至中亚、欧洲等经济圈。
用李奉利的话说，青岛港是通过构建以海铁联运为重点的全程现代物流体系，努力串联日韩、东盟、中亚、欧洲四大经济圈，加快陆海统筹，实现东中西互联互通互济。
但打铁还需自身硬，“目前青岛港正在打造中国北方非常重要的国际邮轮母港，不仅要做强物流，还要集聚人流，同时要吸引资金流、信息流，真正使我们形成一个枢纽港，”李奉利对广东海丝研究院研究员表示。
通过延伸内陆港、拓展港口腹地，青岛港亦借助多方助力转型，实现数字化再升级。李奉利称，通过一系列举措，青岛港正由一个物流港向一个贸易港转变，由一个目的地港或者门户港，向一个枢纽港转变，并随着“一带一路”倡议的实施，沿着海路、陆路，走向世界。
凭借地利抓住大船资源
开埠于1892年的青岛港，历经百余年的发展，已成为中国北方航线最多、密度最大的港口。2018年青岛港货物吞吐量达5.4亿吨，集装箱吞吐量超过1930万TEU。
青岛港提供的资料显示，目前该港拥有167条航线，其中国际航线137条。从青岛港出发，可抵达180多个国家和地区的700多个港口。
在青岛港四大港区中，青岛大港港区从事粮食、件杂货业务，黄岛油港区从事石油、液体化工品等装卸、中转和储存业务，前湾港区从事集装箱、矿煤等大宗干散货业务，董家口港区规划面积72平方公里，正在全力打造大宗干散货、能源物流、贸易中心和大型临港工业基地。
与此同时，青岛港拥有世界最大的集装箱码头、40万吨级矿石码头、45万吨级原油码头、22.7万吨级邮轮专用码头，码头设施处于世界一流水准。
“世界上有多大的船舶，青岛港就有多大的码头。”青岛港的这句口号自信地道出了它的先天优势。依托前湾港区、董家口港区，青岛港拥有集装箱专用泊位23个，可停靠目前世界最大的2.2万TEU船舶。
“港阔水深、不淤不冻、天然良港，这个特质让我们无需疏浚，也不会结冰，保障通航能力强，成本比其他港口也要低。”在李奉利看来，地利是青岛港发展的先决条件。他表示，青岛港“天赋异禀”，位于环渤海地区港口群、长江三角洲港口群和日韩港口群中心地带的它，是距离国际主航线最近的港口之一，比北方其他沿海港口要近100-400海里。
青岛港开埠至今，已然形成了自己的“国际朋友圈”，叠加青岛的对外开放程度，在李奉利看来，这些“先天性因素”都是青岛港的“核心竞争力”。
其中航线优势尤其明显。“比如说日本航线，我们一周有20个班船，其他港口可能有5班船、10班船，对客户来讲，客户选择航班的机会就少，相对便利性差一些。”青岛港国际物流有限公司总经理李武成对广东海丝研究院研究员说，这让青岛港在北方港口中绝对占优。
此外，随着目前港运业呈现“船舶大型化、联盟化”趋势，青岛港亦将从中获益。李武成举例说，目前的集装箱船已经造到2.2万TEU的规模，仅略小于河南省一个月外贸出口集装箱的总量。“用一条船就能装上河南省一个月的外贸出口集装箱，（船舶）大型化非常明显。”
船舶大型化趋势自然对港口的吃水、设备能力造成考验。李武成指出，现在的大型船舶吃水超过15米，若码头或者航道水面下水深无法达到这个要求，大船就不愿到港口来，而码头设备不“够格”，比如桥吊不够高，对船舶的作业也会有很大影响，港口基本条件由此成为大船考量的主要因素之一。
罗兰贝格管理咨询公司合伙人兼大中华区副总裁于占福也分析称，东北亚地区港口密集，全球经济的变动使货量争夺产生微妙影响。“大船能将单箱平均成本降低，那么谁能在把持大船后，进一步利用小船进行分拨，谁就有可能改变东北亚几个港口圈的微观格局和彼此的实力平衡。”于占福指出，如今港口间的争夺主要就是看谁能把大船抓住，到自己的港口停泊。
多方联动转型升级
从目前的动作看，青岛港正从陆、海两方面提升港口功能，开通以“青岛港为轴心”、辐射全国的海铁联运网络。用李奉利的话来说，要为客户架起与世界各地无缝衔接、高效运转的“黄金通道”。
为实现这一目标，青岛港与铁路、海关等合力，提升港区业务效率和客户服务质量。
济南铁路局货运营销中心常务副主任董晖表示，铁路局与青岛港可以说是“唇齿相依”，作为客户服务共同体，双方会一起参与日常对港口客户的走访，了解客户的货运需求与改进意见。
青岛海关口岸监管处副处长张宇红则告诉广东海丝研究院研究员，青岛海关会定期开展口岸与港区的联席会议，讨论具体事宜，比方2018年的会议就讨论了如何优化企业营商环境，解决企业难点、堵点及物流枢纽的建设发展等。
此外，青岛海关2014年底支持青岛港建设青岛多式联运海关监管中心。截至2017年底，该中心完成作业量42.1万TEU，是2015年底作业量（20万TEU）的两倍多。货物进入中心站后即被视为抵达码头前沿，可以实现运抵报告发送的“一站式”海铁联运业务操作。
张宇红说，青岛海关方面还专门为多式联运监管中心打造了一个“多式联运-口岸-海关”监管模式，提升联运效率。适用监管需要，青岛港开设了海铁联运专用海口，解决了原来海铁联运进入的货物长期存在的口岸绕行问题，把物流效率提高了30%。更重要的是，2018年青岛海关上线了“智慧监管”系统，通过系统、装备和部门间的“集成互联”，实现口岸物流数据链的实时获取、作业环节的精简压缩、企业运营的降本增效。具体到企业，则是在线上实现无纸化仓单、变更的无纸化及手续电子化等。
张宇红说，目前的“智慧监管”是1.0版本，2019年会重点打造2.0版本。在新版本中，青岛海关将与青岛市港航局合作，打造封闭式产业平台。海关端和企业端会更直接地对接，推进查验机制的变更，第一时间共享查验信息。
李奉利则表示，目前青岛港的集装箱、铁矿石、纸浆装运都保持了非常高的效率，特别是自动化码头，完全实现了无人化，也在5G智慧码头建设方面做了很好的尝试。“今年在巴塞罗那的世界移动通信大会上，就在华为发布5G手机展厅的隔壁，我们发布了全球首个5G智慧码头。”李奉利表示，通过5G技术，青岛港的数据交换速率将进一步提升。
与此同时，通过EDI（电子数据交换）平台，青岛港还构建了一个物流供应链系统和区域性公共信息平台，实现与口岸单位、船东货主、内陆港、支线港的信息共享。
构建内陆港网络拓展腹地
而从战略层面看，加快海铁联运线路设计和内陆港布局发展的确是青岛港迫在眉睫的一大要务。
在行业人士看来，随着目前中国港口吞吐量增长面临瓶颈，港口加深与内陆城市的合作释放出一个信号，即“港口吃不饱的情况已经比较急迫”。
于占福就对广东海丝研究院研究员分析说，由于环渤海地区大港密集，港口腹地容易重叠，通过铁路纵深地向内陆延伸、尽可能攫取地面网络的覆盖面积已成为不少沿海港口的选择。马士基大中华区多式联运产品副总监阎松也表示，作为航运公司，马士基希望能将远洋优势延伸至内陆，这就需要找到与港口的契合点，最大化实现双方的诉求。
目前，青岛港已在28个城市开通42条班列，从山东、陕西、河南、山西到甘肃、宁夏、新疆、内蒙古，构筑起广阔的内陆网络。据青岛港方面介绍，其目前在建及规划的重点内陆港包括港口功能延伸区、山东省内陆港、省外沿黄流域内陆港三个类别。
除了在青岛的胶州、即墨、平度搭建功能延伸区，释放港口功能，青岛港还协同山东省15个地市开通了28条集装箱班列，力求实现“一市一站一港”布局。其中与马士基合作、于2018年在临清推出的“全程提单操作方式”，因有效压缩中间环节、减少运输风险，得到多方认可。
青岛港也在与内陆城市联手建设海铁联运中转基地。李奉利表示，青岛港在海向不断增航线、增舱位的同时，陆向也沿着黄河流域和铁路线，争取做“中西部地区最佳出海口”。“我们布局内陆港，最终就是要为客户提供便利。”李武成表示，“要让他们在西安就能享受到和在青岛一样的服务和便利，物流各个节点上的要求都能够实现。”
或冲击日韩欧洲海运航线
此外，马士基也在和青岛港合作，尝试打通日韩货物渠道，实现真正“陆对陆”、“海对海”的贯通。“该产品已在研发中，可以让日韩通过青岛港进入中国，再通过跨境班列到中亚、中欧，这样运输时效性会比较强。”
目前日韩已有二手车、电器、橡胶产品等货物选择经海运到达青岛，再经铁路送往西部，或进一步经过新疆赫尔果斯、阿拉山口直达中亚五国。“这是非常大的一个市场，包括直接到欧洲。”李武成表示，“下一步我们可能要把中亚和欧洲的一些产品，通过铁路带到青岛，再进行分拨。”
阎松则表示，目前合作进展主要是“西进”，但“东回”也在逐步尝试，希望“把欧洲的货物带回来”。航运公司通常希望“重箱进重箱出”，将成本做到最低，但难点在于，受地区产业结构影响，中国大部分地区出口大于进口，箱型和货源难以完全匹配。
目前海铁联运主要针对时效性和服务可靠性要求高的货物。有数据显示，经海铁联运，中亚过境班列的物流时间可由原本海路运输所需的近1个月压缩至12-16天。
于占福认为，日韩等国自身在港口、造船等领域实力较强，需要的正是足够的货量。如果货物经青岛转为铁路运输，则意味着日韩的欧洲航线会受到影响。
他指出，如果经青岛港转铁路运送至欧洲沿海城市，航运公司可能会认为运费过高，“选择海运的本来就是一些慢周期、时效性不强、因而追求销售成本最低化的货物。”但也有例外情形会使中欧铁路在时间和费用上同时产生优势：如果始发点和到达点都是不靠海港的内陆城市，则无需从海港到陆地港的接驳运输。
“这种接驳运输成本高，时间也慢，和中欧班列的时效保障不在一个等级，加起来也没有运费优势。”他表示，“青岛可以实现天然的海铁联运，如果又是运往欧洲内陆城市，确实可能会对原有海运航线带来经济合理性上的冲击。”
海铁联运仍有提升空间
内陆港建设被认为是发展海铁联运、实现港口功能前置的重要支点。那么，青岛港能否作为国内海铁联运的典范？
于占福认为，衡量海铁联运能力，主要可以通过全年海铁联运操作箱量、占港口总集装箱量比例、铁路最长辐射半径，以及整体接驳效率等四个指标进行衡量，“总量其实是最有力的指标。”他说。
2018年，青岛港全年完成海铁联运操作箱量115.4万TEU，同比增长48.7%；在海铁联运箱量连续四年位居全国之首的同时，成为全国首个突破百万TEU的沿海港口。但在其2018年全年集装箱吞吐总量（1932万TEU）中，海铁联运仅占6%，与较成熟国际港口的10%至40%水平相比，依然有较大提升空间。
这与中国铁路多式联运整体水平偏低有关，目前其仅占中国总货运量的2.9%，远低于欧美发达国家约40%的水平。交通运输部水运科学研究院副院长贾大山曾指出，2015年中国通过铁路运输的集装箱仅占港口吞吐量的1%，即便是6条海铁联运示范线的总运量也仅占6港集装箱吞吐量的1.7%。上海港该年海铁联运箱量更是仅为5.35万TEU，占总量比为0.16%。
近年来中国已就此做出调整运输结构、增加铁路货运量的重要决策，中国铁路总公司也在进行针对性部署。济南铁路局货运营销中心常务副主任董晖表示，目前青岛港货物的装车量已占到济南铁路局的三分之一。
而对港口和航运公司来说，海铁联运已成为重要增长点之一。就青岛港来说，除了42条多式联运班列，董家口疏港铁路也已于今年3月正式开通。
阎松也对广东海丝研究院研究员表示，海铁联运已成为公司工作的重中之重，2019年马士基会和青岛港进一步深入合作，建立更快、更全面的腹地经济网络，将马士基的集装箱服务延伸到“离客户最近的地方”。
他坦言其中的难点在于协调包括内陆铁路在内的各方资源，“但目前我们的合作非常顺畅”，并相信大家能够达成共识，形成最优组合。此外马士基亦有团队专门负责跨境多式联运，“包括中欧班列，我们做这个产品已有数年，也越来越成熟，集装箱数据也是几何式增长。”阎松说，“作为海上丝绸之路和路上丝绸之路的交接点，青岛港会在其中发挥非常大的作用。”
李武成认为，作为“一带一路”东进西出的必经之路，在航线密度的保障下，青岛完全具备顺应“一带一路”要求、做好物流大通道的条件。
变身枢纽港助攻海洋经济
在“一带一路”倡议中，青岛的定位是“新亚欧大陆桥经济走廊主要节点城市”和“海上合作战略支点”。而近年来，随着山东省“海洋强省”战略的推进，青岛发起13项“攻势”，排在首位的就是“海洋攻势”。
“青岛因海而生、凭借港而兴，突出的就是海洋经济。”李奉利表示，在经济发展层面，“海洋攻势”涉及到了第一、二、三产业的多个方面。从海洋渔业、深海养殖、冷水团养殖等第一产业，到以船舶制造、海工装备为主的第二产业，再到包含物流服务、基础设施服务在内的第三产业，青岛已经形成了较为完善的海洋产业。
数据显示，2018年青岛实现海洋生产总值3327亿元，同比增长15.6%；其中滨海旅游业、海洋交通运输业、海洋设备制造业为2025亿元，增幅为14.5%，占海洋经济比重为60.9%。
港口则是“海洋攻势”极其重要的一环。目前，青岛市已明确了各港区的定位，包括推进青岛港老港区生产性物流业专业，重点打造邮轮母港核心区域；加快推进前湾港区集装箱国际中转业务，建设东北亚集装箱枢纽港；推进黄岛港区转型，以及董家口港区发展物流和临港产业，形成以交易为主导的第四代深水大港。
“我们是一个基础设施和公共服务平台，发展好了，可以助力地方经济。平台可以聚集物流、人流，同时吸引资金流、信息流，这样城市的枢纽港作用才能得到发挥。”李奉利强调，这不仅是“物流”的概念，而是要素的流动。
而要“加快建设世界一流海洋港口”，李奉利认为，“港”已不能再简单地理解为港口的“港”，而是应被视为可以聚集各种资源的、更广泛意义上的“港”，可以助推其他海洋元素发展。
阎松评价说，在向航运中心发展的路上，青岛港在很多层面已走在行业前列，“比如说自动化、数据化、海铁联运，还有服务理念。”他说，“从过去的‘港老大’概念转向了服务态势。”
就此李奉利表示，除保持传统的装卸业务，青岛港也在积极推进物流、邮轮、金融、临港产业发展及海外拓展，以实现从物流港、装卸港、目的地港向贸易港、枢纽港的转变。
以金融战略为例，青岛港认为这将为港口打造新的增长极，为此采取了一系列动作，包括成立财务公司，提供存款、贷款、信贷、投资等金融服务，开始初具规模的金融产业化运作，“以融促产、产融结合”，扩大港口金融生态圈。
