原标题：波音危机重重：巨额索赔在路上 3月737MAX无新订单
本报记者高江虹实习生张玉静北京报道
自埃航空难初步调查报告出炉，揭示波音737MAX飞机软件存在问题，波音公司董事长、总裁兼首席执行官丹尼斯·米伦伯格向遇难者家属道歉。这声道歉也明确了波音在空难中的责任，后续索赔接踵而至。
4月9日，有投资者向美国芝加哥联邦法院提起诉讼，称波音隐瞒737 MAX的安全问题导致股价虚高。同日东方航空也对外披露将向波音公司索赔停飞损失诉求，这一索赔或成连锁反应，因为软件升级尚需时日，全球拥有737MAX的航空公司只能延长停飞时间，运营损失和运力压力随着暑期旺季的到来而变得严峻。
中国航空法律服务中心首席专家张起淮认为，航司的索赔，需要依据飞机的架次、运营收益和实际损失来定，两次空难的遇难者家属的赔偿就明确得多。鉴于初步调查报告中指出737MAX的MCAS系统确实出现了问题，放行有问题的飞机属于主动错误，其赔偿的金额远比一般空难赔偿高。
空难索赔或达35亿美元
近日，埃航空难初步调查报告公布，报告得出了四个初步结论：ET302航班的飞机拥有飞行资质；飞行员符合飞行资质同时参加过必要的培训；飞机的起飞非常正常；飞行员遵从了波音的所有程序后依然失去了对飞机的控制。
这是埃航空难发生后发布的首个初步调查报告，关于事故的最终报告将于一年内发布。
在该调查报告发出后，丹尼斯·米伦伯格坦承MCAS功能的错误激活，会增加飞行员原本已经很高的工作负荷，而这一风险或是埃航空难的致命原因。丹尼斯·米伦伯格向狮航610航班和埃塞俄比亚航空302航班上的乘客及机组成员的亲属表示歉意和慰问。
这一表态，实际上啪啪打脸了丹尼斯·米伦伯格，他此前多次坚称自家飞机安全绝对没问题，也让波音在后续赔偿上陷入被动。
“现在需要升级软件，则意味着波音这款飞机在设计上存在问题。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津指出，将一款设计上有问题的飞机卖给航空公司，让千万名乘客承担不可控风险，是非常严重的错误，波音的信誉将受到重挫，航司与消费者也有权向波音索赔。
事实上，现在已有航空公司和遇难者家属向波音提起索赔。在波音坦承自家系统有误的情况下，首先获赔的将是两起空难的遇害者家属。
张起淮认为，航司的索赔，需要依据飞机的架次、运营收益和实际损失来定，目前只是个笼统的数据，不过遇难者家属的赔偿就明确得多。鉴于报告中指出737 MAX的MCAS系统自主启动导致飞机故障，波音在明知该款飞机存在系统问题情况下对该机型放行，并最终导致空难发生，为这种主动错误赔偿的金额远比一般空难赔偿高。
“有先例的，1000万美元/人。”张起淮表示，2014年7月17日，马航17航班被对空导弹击中坠毁在乌克兰境内，飞机上298人全部遇难，事后遇难者家属获得每人1000万美元的赔偿。张起淮认为，据此先例，埃航ET302航班的157名遇难者也应获赔1000万美元/人，则该航班赔偿金已达15.7亿美元，另一起737MAX空难JT610航班的遇难者或也可参考该赔偿金标准，则波音将为两起空难付出超过35亿美元的赔偿。
如果这个索赔金额成行，将是航空史上最昂贵的一笔空难赔偿了。波音为此付出的代价不可谓不大。
如果双方对簿公堂，波音其实未必不能赢，李晓津指出，事实上，在乘客购买的机票里，以及航空公司购买飞机的合同上，波音等飞机制造商都有两条很关键的“保命条款”作为法律依据，该条款既明确了飞机制造商有责任以有效的保证手段，设计、制造出符合适航要求的航空器，同时又指出飞机在实际生产及后期维护无法保证百分百安全，因此乘客和航司不应向其索赔。
“但是此事对波音商誉损失更大，料波音不会希望公开跟遇难者家属打官司。”李晓津认为，公开案件审理会加剧商誉损失，因此波音或会选择私底下解决，内部补偿，不走法院程序。最终赔偿金额将视与各方谈判结果而定。
航司投资者也索赔
波音出血点并非仅限于此，航空公司的索赔金额有可能更高。鉴于软件升级在飞机上安装还需时日，且系统升级后737MAX有可能会被重新做安全审查，美国FAA已宣布成立审查委员会，对波音737MAX的安全性展开评估，中国民航局也应邀派人加入。因此，737MAX重返天空的日期变得遥远且不确定。
国航董秘周峰表示，该公司也不知道737MAX将停飞多久，国航会按照民航局的统一安排做机型调整。美国航空则于4月7日明确将把由737MAX执飞的航班取消时间延长至6月5日，比此前宣布的时间延长了一个多月。此举亦拖累美航调低了一季度的业绩预期，因为拥有24架737MAX的美航一季度被迫取消了近1200个航班。估计美国各大航空公司高管私下没少向波音高管抱怨。
除了早前挪威航空已经明确停飞损失要向波音索赔外，东方航空也在机构投资者沟通会上透露会向波音提出索赔诉求。这是国内第一个明确提出将索赔的航司。东航一位不愿具名的高管向21世纪经济报道记者坦承公司已经在准备相关材料。
至于737MAX对国航的影响，国航董秘周峰向21世纪经济报道记者表示目前经营上还没有太大影响，他否认了国航今年年内还将引进22架737MAX的计划，“没有这么多”。周峰称是否引进还未定，将视后续调查和民航管理部门认证情况而定。他还表示，索赔事宜很复杂，尚在准备，该公司还没跟波音谈及这方面的内容。
如果停飞时间越长，对航空公司的运营影响会越大，届时恐怕会有更多航空公司向波音提起索赔。该赔偿金额预计也将在数十亿美元以上，但李晓津认为，航空公司有可能不会直接向波音提起现金索赔，或可能会在后续订单的金额折扣及减免方面提出要求，而后者则会影响未来波音利润。
拥有大批737MAX订单的航空租赁公司或许会跟航空公司一起去跟波音讨价还还价，以期拿到更好的购机折扣。
令人意外的是，又有新的索赔者前来插刀。有投资者于4月9日向芝加哥联邦法院提起诉讼，称波音隐瞒737 MAX的安全问题，将“盈利和增长放在安全和诚信之前”，作为其核心业务的商用飞机部门的可持续性对投资者造成误导。
未来业绩堪忧
虽然过去一个月经历了史上最黑暗的时刻，波音并没有被资本市场抛弃。记者注意到，虽然在空难发生后波音股价一度跳水，市值蒸发300亿美元，随后企稳渐渐收复失地，在空难初步调查报告发布前，波音股价甚至攀至395美元/股。
李晓津认为，美国机构投资人对波音的信心在于波音737MAX机型无可替代，即使航空公司不满，但刚需仍在，可替代的机型生产能力短时间内无法提上来，因此后续订单料不会受太大影响。
但是4月4日之后，事情开始发生了变化。波音股价陡然下降，4月9日，波音股价为369.04美元/股，逼近空难发生后的股价新低。
兴业证券交通运输行业分析师龚里认为，埃航初步调查报告表明，即便机组人员受过充分训练、能熟练掌握MCAS系统的所有操作方式和功能，飞机仍然存在坠毁的风险。这至少表明，波音公司和米伦伯格迄今仍在兜售的“彻底解决方案”——升级MCAS和增加培训，是无法彻底消除安全隐患的。公众对波音737MAX的信心依然有限，复飞依然没有时间表，对供给的影响有可能持续超预期。
或是已经嗅到相关信号，丹尼斯·米伦伯格4月5日表示，波音决定从4月中旬开始将产能由每月52架客机调整为42架。这一决定将影响其全球产业链多家公司。
坏消息还在持续，4月9日，波音发布今年一季度的订单和交付数据。记者发现，今年一季度波音737MAX的交付量从一年前的132架下降到了89架，下滑幅度高达32.6%。新增订单数也从一年前的180架减至95架，骤降47.2%，而且，3月没有任何新的737MAX订单，交付量也仅仅11架，远低于1月和2月的数据。
高盛预计，波音第二季度不会交付任何737MAX，在6月份的巴黎航展上也很难达成新的订单。杰富瑞的分析师Sheila Kahyaoglu则认为，737MAX在今年9月前将得到修复并解禁，但对该机型认证过程的最新审查，可能会渗透到波音的777X项目中。
“修修补补很难彻底杜绝后患，一旦再次出现问题，波音就没救了。”张起淮认为，波音需要行之有效的整改措施来恢复公众信心，长痛不如短痛，波音应该主动淘汰737MAX，专注研究推出新的单通道飞机，以夺取未来。但张起淮也坦承如果放弃737MAX，后果难料，不仅令波音痛失单通道市场，至少十年内难以翻身。
对于放弃737MAX研制新机型的想法，波音中国方面认为这是假设不愿置评。而对于737MAX的减产对波音业绩的影响，波音方面向21世纪经济报道表示，目前该公司在对此进行评估，“这将由我们的生产计划和交付时间来决定，产能直接影响未来的交付，生产计划会决定我们的现金支出和库存。总之，737MAX的复飞时间表、未来产能的变化都会影响到现金收入，这包括了交付和交付前的付款”。
