原标题：家装难、公用少，新能源汽车充电基础设施建设仍待发展
近年来，新能源汽车产业进入高速发展期，各地对基础设施建设的布局也在逐步扩大。然而新京报记者在走访调查中发现，充电桩数量增长的背后仍存在一些问题：安装家用充电桩阻碍多，安装要先过物业关；公共充电桩布局不合理，导致有些要排队、有些无人用的情况出现。充电便利性仍是困扰车主出行、影响新能源车快速发展的重要因素之一。
家用充电桩安装难度仍不小
中国电动汽车充电基础设施促进联盟2月25日发布的2019年1月全国电动汽车充电基础设施运行情况显示，截至2019年1月，通过联盟成员内整车企业采样约74.3万辆车的车桩相随信息，其中建设安装私人类充电桩51.1万台。
然而新京报记者在走访调查中发现，安装家用充电桩需过多项关卡，例如物业；而无法安桩的车主只能“飞线”充电，容易导致安全隐患。
案例一、耗时半年物业才“放行”
家住东四环外的孙女士在2016年年底购买了一辆标称综合续航里程为300公里的自主品牌纯电动车，并使用至今。新车提车后不久，孙女士就办理了公用充电桩电卡，同时也开始向厂家和国家电网申请安装家用充电桩，然而安桩的过程并不算顺利。
据孙女士描述，起初购买电动车最为担心的就是充电环节。安装家用充电桩除了需要提交车主、4S店以及所居住物业三方同意安装充电桩的意见签署表、基本信息等一系列表格外，还需要提供车位等相关证明材料，凑齐资料之后才能开始安装。
孙女士拥有一个地下出库车位的使用权，但物业方面起初并不支持安装充电桩。孙女士曾与物业部门多次协商都未果。物业方面给出的理由集中在用电量过大可能会影响全楼用电、充电桩本身的安全问题以及本小区没有安装充电桩的先例这个问题。直到孙女士找到国家电网工作人员经勘察后得出车位具备安装充电桩条件后，物业才“放行”，仅沟通环节就用了半年时间。
据孙女士介绍，在她居住的小区内，还有另外一家也存在“安桩难”的问题，最终未能安装成功。“他们起初也是因为物业不同意安桩，但好在那家住在一层，车辆需要充电时‘飞线’就解决了，所以也就没再和物业交涉安桩的事情。但我住在24楼，这个方法根本不现实，而且‘飞线’功率只有1千瓦，充满要10多个小时。而且周边公用充电桩多位于商场地下停车场，停车费、充电电费再加上服务费，无奈只得‘死磕’。”
案例二、以“无固定车位”拒绝安桩
2月25日，北京市小客车指标办公布了2019年第一期摇号数据。根据规定，本年5.4万个个人新能源小客车指标将在本期配置完毕。
吴小姐成为今年第一期新能源小客车号牌的“中签”者之一。然而由于吴小姐居住的是老旧小区，私家车并无私人停车位。吴小姐曾尝试与其小区管理物业沟通，想安装充电桩。但由于没有固定停车位，因此目前不能安装充电桩。
吴小姐表示：“我们这个小区里有很多户人家都购置了纯电动新能源车，但都受制于没有固定的停车位，物业不同意。所以都没有安装私人充电桩。但是我确实有用车需求，所以只能先把车买了，接下来只能走一步说一步了。”
案例三、居委会以非物业公司推诿
国家电网发布的《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》中提到，报装充电桩需提供居民身份证或户口簿、固定车位产权证明或产权单位许可证明、物业部门出具允许施工的书面说明等申请资料。
其中，最重要的就是需要物业部门出具允许施工的书面说明，车主申请安装充电桩失败也大都因物业不同意卡在这一环节。
新京报记者在走访时了解到，目前仍有部分老旧小区除没有固定停车位外，也没有物业公司，只有居委会。
家住南礼士路附近的居民张先生表示，自己购买新能源车已多时，也请国家电网相关工作人员前来勘察过是否具备安桩的条件。但在走安装充电桩申请流程时，由于小区没有物业公司，所以只能与所在社区居委会表达自己想安装充电桩的诉求，以及安桩需要小区居委会同意盖章。
“起初居委会答应的特别痛快，但一看我拿来需要签字盖章的同意书上写的是物业公司，居委会就表示自己并不是物业公司，所以不给盖章。也以自己不具备部分物业公司的职权为由，拒绝出具以‘居委会’落款的同意书。”张先生表示。
最终，保留了一年时间的充电桩也未能成功安装。
公共充电桩布局不完善充电有点儿难
2018年12月10日，国家发改委、国家能源局等四部委联合制定《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》（以下简称《行动计划》）提出，力争用三年时间，全面优化充电设施布局，显著增强充电网络互联互通能力，以进一步优化充电基础设施发展环境和产业格局。
《行动计划》还指出，目前我国已建成充电桩数量超过60万个，但距离“一车一桩”还相差甚远。电力规划设计总院高级工程师饶建业曾表示，之前中国新能源汽车的系列政策着力点都集中在电动汽车上，一定程度上忽略了对充电设施发展的支持。另外，有部分充电桩安装地理位置不合理，导致长时间空闲无人用。
充电桩位置不佳无人使用
2019年1月全国电动汽车充电基础设施运行情况显示，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩34.2万台，同比增长42.8%。然而新京报记者在走访时发现，有部分公共类充电桩或因安装位置不佳，很少有人用。
记者在北京慈云寺北里某小区附近停车场看到3个充电桩，均为特来电的充电桩，两个慢充桩、一个快充桩。可以看到，两个慢充桩上有很明显的广告张贴痕迹，快充桩旁边还堆放着废弃自行车。且由于3个充电桩均未配有显示屏幕，周围也没有相关管理员，因此能否正常使用也未可知。
据周边居民介绍，这个充电桩去年建成后就极少有人用，而且由于停车场停车位非常紧张，晚上还会出现“油车占位”的现象。
综合充电费用高 电桩多闲置
还有部分城区内充电站因充电综合费用高等原因，导致一些充电桩长时间闲置。
新京报记者在国家电网充电站(西城区金融街购物中心)处看到该充电站配有5个快充桩以及4个慢充桩，充电桩均可以正常工作。现场仅有一辆纯电动车在进行慢充，除两个快充桩车位被“油车占位”外，其余充电桩都属空闲状态。地下停车场相关工作人员介绍，该充电站白天人比较少，晚上来充电的会多一些。此外，有时还有一些新能源租车公司会集中过来充电。此外，新京报记者在国家电网万通广场充电站看到有10个慢充桩，但仅有一辆车在充电，充电车位也大都空闲着。
相比之下，位于四环附近的远洋未来汇购物中心以及朝阳公园所提供的充电站内，正在充电的车辆比例能占到60%左右。
据新京报记者了解，想要在公共类充电桩充电，需支付停车费、充电服务费，以及电费（电价分谷段、平段、峰段三个阶段）。以一辆电池容积为60kWh的车来计算，剩余50%电量快充充满需要半小时，同一地点电价峰段与谷段时段综合充电费差价在18元左右。若在停车费更高的中心城区充电还需要再多花2-5元。
综合上述情况来看，综合充电费用高的地方或时段，充电桩闲置现象更为普遍。
新京报记者 孙晓萌 编辑 陈小兵 摄影 孙晓萌 校对 柳宝庆