原标题：中国高铁不是“一夜花开”，而是“香自苦寒”║原铁道部长、复兴号研制技术顾问傅志寰
无座，人挤人坐在列车过道地上，站30多个小时……绿皮火车，几代人的集体记忆，测年龄的共同话题。
1997年，中国铁路开启了第一次大提速。
这个历史性的第一次，是在1994年广深线、1996年沪宁线提速试点基础上开展的，从此启动了持续10年的“六次大提速”。傅志寰是中国铁路大提速主要推动者和领导者之一。
当时大提速并非新建线路，而是在既有线上深度挖潜，国际同行公认难度很高。
1999年，他又领导开工建设秦沈客运专线，被认为是开创性的中国第一条客运专线，也被认为是“我国第一条高铁”。
傅志寰是刘志军的前任。刘志军接任铁道部部长前，征求意见时，他不赞同。刘志军入狱后，他批评依旧，但也肯定刘在我国高铁发展上做出了重要贡献，并写入了回忆录中。
2013年开始，傅志寰担任中国标准动车组（复兴号）研制技术顾问，为创造国际领先高速动车组做出贡献。
傅志寰生长在共和国成立前的东北铁路司机家庭，曾留学于莫斯科铁道学院。1957年在莫斯科大学礼堂，他现场聆听了毛主席关于“世界是你们的，也是我们的，但是归根结底是你们的……”那段名言。
自1961年以来，他亲历了铁路人艰难的自主创新路。他至今一直强调：“核心技术是引进不来的，不能指望站在别人的肩膀上。”
图为1999年，傅志寰在广铁集团指导提速试验。 图片来自《我的情结》一书
11岁自己决定，跳级考进初中
小时候的傅志寰，干过不少“出格”事。
打架头破血流了，一边哭，一边打，不松手，非得一争高下。
11岁，瞒着父母，瞒着老师，从小学五年级跳过六年级，考进哈尔滨四中。
铁路娃皮实。没地方玩，常去火车站，在停着的空车厢上跳来跳去，这节跳那节。孩子们很调皮，打闹是普遍现象，失手了，出血了，抓把土当药上，明天又是好朋友。
虽然，那次的疤，留到今天。
消防的火钩子，铁质的，男孩子们一打不过就拿起来刨，那天正中他的头。
然而长大后，他并不是一个强势的人，不是一个喜欢跟别人斗来斗去的人。他把对人尊重，看作“是重要的必备品质”，“给不了小恩小惠，但我可以给你尊重”。
他倒是内心认准的事不放弃。
跳级考初中，并没人号召，只因知道上届有优秀生如此。“我成绩也班里前几名。他们能跳，我为什么不能？”
六年级的课程没学过，中学几乎考砸了。
幸好从小爱地图，家里墙上一张《东北行政区地图》，没完没了一天到晚看，这是沈阳，那是长春，所以地理考得好。
心里没把握，所以直到放榜考上，才告诉父亲、老师：对不起，我考上初中了。父亲连说“好好好”。老师先气后笑，“怎么不早说”。
经过事，吃过苦。1949年前的中国，“条件很差很差”。连做作业的纸都很少，本子翻来覆去用，“先做算术，再写毛笔字，用好几遍”。
那时粮食不够，“我们吃过糠”，傅志寰慨叹，“哎呀，对我们来说都不算事。饿一顿，饱一顿。摔倒流点血，没关系，有时拿一把土，涂一涂，就行了。想娇生惯养，也没条件。这一辈子过来，不觉得生活有什么难处，小时候都过来了”。
那是一代人的奋斗写照。共和国70年也就这么起步。
图为1962年，傅志寰在北京环形铁道参加韶山型电力机车试验。 图片来自《我的情结》一书
亲耳聆听“世界是你们的，希望寄托在你们身上”
那天，傅志寰连站了七八个小时，但异常兴奋。
那年，是他“人生中最为难忘的一年”。
他至今清晰如昨：1957年11月17日晚上6时，聚光灯亮起来了，主席台亮起来了，毛主席出现了，大礼堂沸腾了。
那段著名讲话——“世界是你们的，也是我们的，但是归根结底是你们的。你们青年人朝气蓬勃，正在兴旺时期，好像早晨八九点钟的太阳。希望寄托在你们身上”，当时并不是连着说的，而是在对话中，陆续说的。话是原话，也是原意，经过整理连贯发表的。
“毛主席很风趣，他就站在主席台边上，跟大家对话。”傅志寰边说边模仿，“欸，你们这儿的，穿红衣服的，你们要又红又专噢。不能像萝卜一样，皮是红的，心是白的”。
又问，你们看过红楼梦没有？大家说看过了。他就说，你们记得吗？里面林黛玉说过一句话，不是东风压倒西风，就是西风压倒东风。现在国际形势是东风压倒西风。
毛主席也开玩笑。问，有没有四川人？然后说，你们那里，老鼠很大，“除四害”，我提出来的……
在傅志寰记忆里，那夜40多分钟，“就是伟人与我们这些学生互动聊天”，漫谈国际国内形势，平和而亲切。
几乎是到了最后，“他讲了，唉，我们都老啦。世界是你们的，也是我们的，但是归根结底是你们的……我们就喊，‘毛主席万岁’，意思说你不老”。
在此之前十几天，傅志寰听了实况广播，毛主席到莫斯科机场，苏联人去迎接，听得很高兴。没想回宿舍才知，一些中国同学也去了机场，之前没找到他。他一听就火了，心里觉得，太不够朋友了。
毛主席接见的前一天，他们得到通知说，中央首长要接见，并没说毛主席一定会来。但第二天一吃过早饭，傅志寰就乘地铁去了莫斯科大学。
没想到那，还是傻眼了。
大礼堂所有座位已全坐满，前几排都是穿军装的军事院校中国留学生。从陆定一同志做形势报告，到傍晚6时毛主席出现，中间还隔了很久，傅志寰就一直站着。
欢呼声从毛主席出场，就没断过。“欢呼是发自内心的，感恩。如果不是毛主席，像我这种穷人家的孩子，怎么可能出国留学，能不能上大学都很难说。”傅志寰说。
50年后，2007年傅志寰借去莫斯科开会的机会，重回现场，倍感意外：半世纪过去了，可大礼堂的一切都没有改变，连舞台的背景画，也依然是红旗、镰刀、斧头。
说到感恩，傅志寰谈到自己的成长。他从小营养不良，初中毕业时，身高才1.48米。后来读高中，第一天排座位，他个子最小，坐最前排，学号1号。不过成绩也是全班中的第一二名。高三时他长到了1米61，被选入北京俄语学院读留苏预备部学习俄语。那时吃得好，个子长得很快，最后定格1.72米，成为家里的“大个子”。
留苏每月，能领到500卢布生活费，相当于国内六七个人工资。所以，“我们每个留学生心底，深知祖国的期望，每天不到凌晨1时，没人上床休息”，中国学生的勤奋好学、成绩优秀，得到公认。多数人考试都是全5分，傅志寰的照片也几次上系光荣榜。
指导他毕业设计的查哈尔钦科教授，是一位电机专家，上世纪50年代曾在我国唐山铁道学院特聘任教，深知中国铁路急需人才，所以一直用心严教，并在傅志寰顺利通过毕业答辩后，谆谆叮嘱，日后要做到学以致用。
图为1961年，傅志寰在莫斯科与苏联同学在一起。 图片来自《我的情结》一书
逼出来的“冠军”，不该忘的“先驱”
多年前，即便在绿皮火车时代，中国铁路也不是没长项。当时中国铁路的运输效率，运输强度，长期稳居世界前列。
但这是被逼无奈、逼出来的。
那个年代铁路很少。上世纪90年代初，全国平均一年也只新建几百公里铁路。
任务很重，挖潜几乎挖到了极致。
以世界上最繁忙的铁路——京沪线为例，不但客运量大，货运量也十分繁忙，尤其是运煤的任务很重。上世纪五六十年代的铁道部长吕正操，有一句名言，“运好煤，就不倒霉，运不好煤就倒霉”。
那个年代，所有中国铁路都是客货混跑的线路，客运与货运互争运力。
由于货车速度慢，常常要停在车站等待后面的客车超车，从而损失了线路的通过能力。粗略算，一列特别快车相当于吃掉两列货车的能力。为了保障线路通过能力最大化，必须牺牲速度。办法是：不分客车和货车，一列跟一列，互相不超车。可这样的话，由于货车在前面挡路，客车要提高速度，自然就很困难了。
改革开放，打开国门。1981年，被派到德国进修的傅志寰，经常坐火车出门。德国铁路既有线客车提速可达200km/h，对他启发很大。
那时在德国，同一条铁路线，白天跑客车，晚上跑货车。客车之间速度差很小，一列接一列，能力利用最大化。货车速度慢，晚上走，就不会影响客车。
不过，德国与中国不同，从南到北不超过900公里，东西不大于700公里，长途火车白天五六个小时就能跑完全程。而我们国土面积大，长途客车晚上不能停下来。这就是说，在中国，绝大多数铁路，不管白天黑夜只能是客货混跑。
1989年，时任铁道部科技局局长的傅志寰想到了广深线。
从广州到深圳的广深线，当时是京广线南边的一条端头线，不是路网核心区段，长约150公里，运量不大。假如学德国，这条线改为白天运客，晚上运货，提速完全是有可能的。
那年，傅志寰专门实地调研两天后，率先建议把广深线建成提速线，得到部长李森茂、常务副部长屠由瑞重视，并采纳了他的建议。
1994年，“中国第一条提速铁路或称准高速铁路”广深线通车，开创了中国铁路提速先河。
就这样，波澜壮阔十多年的中国铁路大提速，就从广深线开始了。
虽然广深线里程不长，但为后来的铁路大面积提速积累了经验，特别是带动了包括提速机车车辆在内的一系列新技术的开发。
广深线的最高时速，从原先的100公里提到160公里（试验段时速达200公里），原有的装备已不适应。为此，铁路人研发了一大批机车车辆，如东风4D、东风11内燃机车和客车。其后几年又开发了大白鲨号、蓝箭号等电动车组。
这些机车车辆、电动车组不但满足了广深线的需要，还为后来的高速列车研制打下基础。比如上海铁道大学参与研制的“先锋号”，于2001年在秦沈客运专线试验中，跑出292公里/小时的最高时速；而“中华之星”，创造出当时中国铁路321.5公里/小时的纪录。
一段时间以来，恐怕鲜有人知，在“和谐号”、“复兴号”之前，还有这样一大批自主研发的国产动车组。“那是一代人的心血结晶，中国铁路驶入高速的先驱。”
有了广深线的试验，心里就有了底气。1995年6月28日，时任铁道部部长韩杼滨，主持部长办公会议决定：既有繁忙干线开展提速试验。1996年，沪宁线、京秦线接连提速成功，上海到南京从原先的4小时，缩至2小时48分。
为了给其后大面积提速做准备，1997年1月5日，傅志寰坐进国产试验机车，在北京铁道环形线成功冲到时速212.6公里，中国铁路首次实现迈入“高速”领域的重大突破（当时高铁的国际标准为时速200公里）。
1997年4月1日，全国铁路实施第一次大面积提速。一个词语，迅成“热词”：夕发朝至。
这也是被逼出来的。
没有先行“提速”，难有后来“高速”
如今建高铁，1公里双线，投入大概要1亿5千万元以上。
即便在20年前，如新建普通铁路，1公里投入也通常要三四千万元。
而1997年起的既有线大提速，尽量少改线、少动土，多上新技术，投入平均1公里100万元左右。
倒逼的是挖潜。
“广深线经验给我们许多启示，就是一天24小时可以划分几个时间段。对于有条件的线，可以利用晚上的‘黄金时间’段，专门开行‘夕发朝至’客车”（暂停货车），就这样，从北京到上海每晚有6列同速跑。一列接一列，原来短暂的10分钟行车间隔，通过挖潜，优化到了8分钟。
“提速，最担心就是安全问题，出了事谁负责？”傅志寰喟叹，必须找出路。一方面要加强管理，另一方面上了安全装置。比如，红外线装置、机车监控设备。当时想各种办法。如果当时有钱的话，不会这么苦，直接就上客运专线。提速，是逼出来的。
1997年第一次，1998年第二次，2000年第三次，2001年第四次，提速线路达13000公里，基本覆盖全国主要地区。“夕发朝至”，“朝发夕至”，受到广大旅客普遍欢迎。中国铁路大提速，在社会上引起强烈反响。最重要是，老百姓受益了。
“提速”一词，从此“借用”频率很高，作为热词被收录进新版《现代汉语词典》。
中央电视台当时拍摄了一部45分钟专题纪录片《中国铁路大提速》，特地滚动播放。
在傅志寰看来，功不可没的“提速第一功臣”，首推韩杼滨部长。提速风险很大，也有不同意见，但他敢于承担责任，坚决拍板。
铁路提速和高铁建设有个技术积累的过程。前期技术开发非常重要。从广深线提速，一步步攻关，到1997年大面积提速，不断攻克新的技术问题。中国铁路的科研工作一直没有停。在提速基础上，2003年建成了全长405公里、秦皇岛至沈阳的中国第一条客运专线。秦沈客运专线不同于一般铁路，为保证这一工程达到从未有过的高标准，专门开发了成套新技术，并由此创造了中国铁路的众多“第一”和“率先”。
正如傅志寰所说，从某种意义上讲，可以说“提速”是“高速”的必要准备，“高速”是“提速”的升级，没有先行的“提速”，难有后来的“高速”。而这一切，都得益于一支好的队伍。
“站在别人的肩膀上，这句话，对‘科学’是对的，对’技术’可能不一定对。科学问题，牛顿定律，是全世界的共同财富，不会保密。但是技术，尤其核心技术，是保密的，买不到的。你要站到别人肩膀上，别人说我不干了，一溜肩，你就掉到地上了。”傅志寰深有感触，“我们也有教训。当年，我国研制电力机车，是从仿制苏联型号开始的。还未成功，苏联专家就撤走了，我们就从苏联人的‘肩膀上’掉在地上了。教训是很深的。别人不是都靠得住的。关键要靠自己。大家憋着一股劲，奋斗十年，经历过多少次失败，最后还是成功了。”
从迎难而上、被逼出来，到始终不懈、自主科研，这不止是铁路人。
从“不可能成为了可能”，“从只有荆棘的地方开辟出来”，这是共和国70年来路的集体写照。
图为傅志寰2017年在“复兴号”动车组前留影。 图片来自《我的情结》一书
“市场要换核心技术，难上加难”
当年铁路大提速后，央视拍了部纪录片，最初没有刘志军的镜头。
第一次大提速前，他在党校学习，基本没能参加有关工作。
审片时，傅志寰建议，请摄制组专门给他拍了一段录像补充进去。从第二次大提速开始，身为副部长的刘志军每次都牵头组织运行试验，付出许多。这是傅志寰在2017年出版回忆录中的表述。
书中另一处，傅志寰写道：应该肯定刘志军对推动高铁大规模建设做出的重要贡献。审稿时，有人提出删去有关表述，不过傅志寰还是坚持原来的写法，因为这是历史。
当然，他也坚持认为：对中国高铁来说，相比“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”，“宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来”的意境更恰如其分。
虽然中国铁路的发展得益于引进，但核心技术与创新能力是引不来的，买不来的。
高铁动车组引进，外方只给制造图纸，不讲为什么。
没有源代码，怎么干就只能听人家的。
2013年后，身为中国标准动车组（复兴号）研制技术顾问的傅志寰，深有感慨地认为：“市场可以换技术，但要换核心技术，难上加难。关键要培育自主创新能力，而创新能力是长期积淀的结晶。创新能力来自试验设施的支撑，成就创新能力的根基是人才。创新能力是内功，是用钱买不来的。创新能力的铸就，并非三五年的功夫，而是十数年乃至数十年培育、积累、磨砺、激发的结果。”
中国铁路的自主创新路，从大提速、秦沈客运专线直到后来的高铁建设高潮，是一步一步阶梯。从大批国产机车车辆研制，到“和谐号”“复兴号”开发，是一脉相承。“没有之前的积淀，就没有后来的爆发。”
共和国70年，每一棒都是接力。
[个人简介]
图为傅志寰。 图片来自《我的情结》一书
傅志寰，铁路专家。我国电力机车事业的开创者之一，铁路大提速的主要推动者和决策者之一。1998~2003年任铁道部部长，2001年当选为中国工程院院士。
20世纪60-70年代，他在株洲电力机车研究所，参加和主持设计、试制了韶山1型至韶山4型电力机车和我国第一列电动车组。20世纪80-90年代，他在铁道部科技局主持工作期间，组织开发了具有我国自主知识产权的电力机车、内燃机车、客车、货车，形成国产品牌系列。他任铁道部领导期间，全力推动铁路大提速。1999年后在他的领导下，开工建设了我国第一条时速200公里至300公里的秦皇岛--沈阳客运专线（高速铁路），研制了“中华之星”高速电动车组，创造了321.5km/h的当时中国铁路第一速。2000年至2003年，他组织青藏铁路早期建设工作，为建成世界上海拔最高、距离最长的高原铁路，做出了努力。2013年至2017年，他担任研制中国标准动车组（复兴号）技术顾问，为我国高速列车达到世界先进水平作出贡献。
责任编辑：张岩