原标题：李开复：未来交通上半场，自动驾驶应该这样玩
自动驾驶寒冬将至？
在 waymo（原谷歌自动驾驶团队）CEO在公开场合表示L5无人驾驶普及还要几十年后，不少媒体作出上述解读。
恰逢此时，羊城广州，一场关于自动驾驶的对话在头部VC、新造车势力、传统车厂、软硬件供应商、学界大牛之间上演，这是粤港澳大湾区论坛的第一场，一些自动驾驶领域普遍关心的问题在论坛上被直接提出：
渐进式和一步到位，哪个才是无人驾驶的正确路径？自动驾驶发展到了哪一步、有哪些雷区？使用英伟达通用芯片还是自研专用芯片？什么时候商业落地？人才匮乏问题如何解决？
针对这些问题，创新工场董事长兼CEO、中国创客导师李开复、小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏、文远知行联合创始人兼CEO韩旭、英伟达中国区自动驾驶负责人董方亮、广汽研究院智驾技术部部长郭继舜等给出了他们的答案。
李开复：买车是最失败的投资，交通是未来科技的最好发力领域
作为投资人，李开复给出忠告：购买汽车可能是你一生中最失败的投资。
“在座的观众，你们如果自己有车，我可以很负责地告诉你们，这将是你一生做得最坏的投资，因为你的车96%是停滞的，是在降价的，是在折旧的，只有4%有用的价值，而这4%的时间里，0.5%是在寻找停车，0.5%是卡在路中，只有3%是真正在开车。”
当汽车96%的时间都在闲置时，共享出行可能是更好的选择。
在题为《未来交通的“上半场”》的开场演讲中，李开复从日益增长的城市人口造成的交通问题切入，提出未来交通必将被三种趋势所改变：共享出行、自动驾驶、电动汽车。当这三种趋势成真后，未来交通将变得更快速、更安全也更环保。
共享出行并不只是像表面上看到的共享单车那么简单。当共享交通工具与大数据分析技术结合后，未来，所有交通情况都可以通过车联网实现云端统一调配。
“摩拜单车是世界第一个公共服务领域的大规模物联网应用，我们骑的是单车，但它里面还有GPS、加速器、蓝牙、MAC，以及各种不同的传感器，它们将收集到的信息传到云上，也可以分享给其他单车。”当交通全面联网后，交通情况可预测，固化的路权可以被打破，120、119等生命通道可按需获得路权，道路资源物尽其用。
演讲中，李开复再次表达了“自动驾驶将会成为下一个操作系统”这一观点。在他看来，AI工具化、平台化是必然方向，继 Windows 和谷歌之后，自动驾驶很可能是下一个。
自动驾驶也越来越渗透到更多的应用场景，比如乘用车、高速货运、低速园区递送。相对于在公开道路上的无人驾驶乘用车，货运、低速物流场景无疑将是更快的落地模式。
而在商业和技术之外，无人驾驶落地过程中带来的保险理赔、问责、失业以及配套设施建设等问题，同样值得关注。
更值得兴奋的是，李开复指出，无人驾驶绝不是未来交通的最终解决方案。真空隧道中的无摩擦高铁、地下高速管道运输、共享无人飞机、城际间火箭运输……“无论如何，未来交通是科技发挥力量最好的地方。”
自动驾驶应该一步到位
谷歌（直接无人驾驶）和特斯拉（辅助驾驶起步），谁更接近无人驾驶？
针对这个问题，李开复的答案是：自动驾驶应该一步到位。
有一个例子可以支撑他的观点：当谷歌最早改造出无人驾驶汽车时，一些内部员工首先试用。谷歌特别警告员工：目前的自动驾驶汽车还不完善，需要有人坐在驾驶座，随时准备接管汽车。然而根据车内摄像头显示，相当一部分员工直接坐在后座喝咖啡、看报纸，完全将车辆交给自动驾驶系统。
在李开复看来，在辅助驾驶阶段，车辆并不能完全依靠操作系统安全驾驶，但就连Google的员工在测试时也会因为惰性而爬到后座去放松，所以，人车协作难以保证安全性，直接达到高级别的无人驾驶系统，是更好的选择。
以人工智能技术见长的自动驾驶解决方案创业者们大多持同样观点。
文远知行CEO韩旭认为，从技术角度判断，无人驾驶和辅助是完全不同的技术路线，无人驾驶需要从L4起步。“之前美国做过研究，在一台有辅助驾驶系统的车上，驾驶员需要17秒钟才能接管车，但实际情况下，驾驶员在放松状态下，往往17秒钟内反应不过来。”这也是特斯拉频频发生事故的主因之一。同时，“L5级自动驾驶或许还处于科幻状态，而L4级自动驾驶远没有像大家想象的那么遥不可及。”
AutoX创始人兼CEO肖健雄同样认为，自动驾驶跟辅助驾驶是完全不同的两个赛道。“就像是打电报和互联网的区别。电报也能传递信息，但是没有人会用电报打广告，而广告却是互联网的主要营收之一。L3是在车上加点东西，目的是给私家车增加辅助体验。但L4更多的是通过无人驾驶技术来改变无人出租车行业。”
而作为传统整车厂的代表，从量产和安全性角度，广汽研究院智驾技术部部长郭继舜提出生产L4级自动驾驶汽车还面临很多现实困境。
他认为，从技术层面，目前自动驾驶在感知、决策和控制方面都还不够精准、迅速，“负责任地说，世界最好的 tire 1也还在解决这个问题。”
而从产业层面，自动驾驶解决方案的成本还不够低。即便随着软硬件技术的发展，改装无人车的成本从200万下降到80万，价格也依然不足以进入家庭。此外，配套的智能工厂建设也并不完善。“要把自动驾驶汽车成千上万地提供给用户，还有很多问题需要解决。”
自动驾驶还处于“BP机”阶段
自动驾驶还有哪些雷区？
“基本像是刚收割的萝卜田，全是坑。”郭继舜说。
除了感知、决策、控制方面还有待完善，中国亟须安全的人工智能芯片。“广汽会在2020年的第一季度量产第一辆L3智能驾驶汽车，但是到现在为止，我们从国外供应商采购的主芯片都有延期的风险。所以我们非常需要中国生产出有足够算力和足够功能安全的芯片。”
在飞步科技创始人兼CEO何晓飞看来，自动驾驶目前不存在“卡脖子”的单一技术瓶颈，而是综合性问题。何晓飞介绍，无人驾驶主要包括操作系统、芯片、传感器三个部分，三者距离成熟都有一段距离。“举个最简单的例子，现在的无人驾驶汽车，就连识别红绿灯都不能做到很好，因为在远距离识别中，红绿灯在整个图像里所占的比例太小了。”
作为交通运营运输方，广州公交集团羊城通有限公司董事长、总经理谢振东认为，无人驾驶前景值得期待，但涉及政府、汽车生产厂商、解决方、汽车运营运输企业多方，还有很多可改进：“一是法规问题。目前自动驾驶在技术上做了革新，但改装在我国还是违规的。法规如何适应新技术的发展需求？二是成本问题。现在80万的成本还是偏高。三是自动驾驶产业链目前没有建立起来。”
人才是掣肘产业发展的另一大问题。韩旭举例，中山大学一年只毕业5名人工智能相关研究生，其中3个被分配走了，2个选择读博。“这样的人才供给量是很难的。”
如果将自动驾驶汽车类比为手机，何晓飞认为，现阶段的自动驾驶还处于BP机阶段。
为什么是广州
论坛主办地广州，“自动驾驶”的布局颇为引人瞩目。
2017年以来，这座逐渐淡出一线的城市在自动驾驶领域频上头条：
越来越多硅谷华人自动驾驶团队在落地中国时，把广州作为其第一选择，比如改名为文远知行的景驰科技以及小马智行。
中国自动驾驶领域的多项商业突破也首先发生在广州，比如中国首例自动驾驶汽车暴雨中穿越隧道的纪录是在广州产生的，中国首辆无人驾驶出租车在广州上路。
关注人工智能的投资机构也越来越多把眼光放在广州，比如创新工场智能投资基金落地广州，成立了人工智能工程院粤港澳大湾区总部。
究其原因，这与广州的政策优势以及产业优势密切相关。
今年6月，广州市交委发布了《广州市关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见（征求意见稿）》，这被媒体称为目前国内最开明的无人驾驶路测法规。广汽集团也为广州打造自动驾驶生态圈提供了产业条件。
据寻找中国创客了解，此前的2017年8月， 更名为文远知行的景驰曾经与安徽省安庆市签署了全面协议，计划在2017年底前在安庆投放50辆无人车进行运营测试，但最终却被广州截了和。去年12月28日，景驰科技在广州宣布，其全球总部落户广州市黄浦区开发区。广州方面表示，广州市开发区将提供在人才、政策、资金、场地和产业链建设上的全方位支持。
“说到底就像找男女朋友一样，肯定还是看上眼了。”在谈及落地广州的原因时，小马智行创始人彭军这样说。据悉，广州南沙开发区管委会与小马智行达成合作，批准小马智行在广州南沙建立全国总部及设立自动驾驶研究中心，而广州南沙也已规划并建设专属区域。
据智库服务机构前瞻产业研究院整理公开投融资信息发现，2017至2018年8月，粤港澳大湾区内AI产业共有90起投资事件，以天使轮、A轮数量居多。这意味着，广州正在诞生一批人工智能初创企业。过去在北上广深四大一线中心城市中掉队的广州，似乎希望凭借人工智能重新归队。
新京报记者 蔡浩爽 编辑 苏琦 校对 范锦春
